Μέτρα Κινητικότητας

Προτεραιότητα 1: Εξασφάλιση ασφαλούς και άνετης μετακίνησης με τα πόδια, με ιδιαίτερη έμφαση στην κάλυψη των αναγκών των ευάλωτων κατηγοριών  μετακινούμενων και των ατόμων με προβλήματα κινητικότητας

Τίτλος Μέτρου Μέτρο 1.1: Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμότητας ΑΜΕΑ στις τοπικές οδούς της πόλης
ΠεριγραφήΌλες οι οδοί που έχουν τοπικά χαρακτηριστικά, δηλαδή έχουν μικρούς φόρτους οχημάτων και χαμηλές ταχύτητες, διότι εξυπηρετούν κυρίως την παραμονή (στάθμευση) και την πρόσβαση σε θέσεις στάθμευσης και όχι τη σύνδεση μεταξύ περιοχών, εφόσον δε διαθέτουν τουλάχιστον 1,5 μέτρο πεζοδρόμιο ελεύθερης όδευσης για την ασφαλή κίνηση των πεζών και των ΑΜΕΑ σε προστατευμένο διάδρομο, μετατρέπονται σε οδούς συνύπαρξης οχημάτων και πεζών (οδοί ήπιας κυκλοφορίας) με όριο ταχύτητας τα 20 χλμ./ώρα ή πεζόδρομους.
ΤεκμηρίωσηΣτις πρώτες διαβουλεύσεις προβλήθηκε ιδιαίτερα από τους κοινωνικούς φορείς και τους κατοίκους της πόλης η δυσκολία κίνησης πεζή στην πόλη ή της κίνησης με αμαξίδιο. Διεθνώς αυτό που προβάλλεται ως η πιο ενδεδειγμένη λύση για τη βελτίωση της ποιότητας κίνησης των πεζών, των ΑΜΕΑ, αλλά και για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και τον περιορισμό των ατυχημάτων είναι το μοίρασμα του οδικού χώρου μεταξύ των μηχανοκίνητων οχημάτων, των ποδηλάτων και των πεζών. Σε συνθήκες συνύπαρξης τα αυτοκίνητα αναγκάζονται να κινούνται με μικρότερες ταχύτητες, ενώ και ο πεζός, οι ποδηλάτες και τα άτομα με περιορισμούς κινητικότητας απολαμβάνουν μεγαλύτερες ελευθερίες στην κίνησή τους, καθώς το σύνολο του οδικού χώρου διατίθεται κατά προτεραιότητα σε αυτούς. Σε περίπτωση που μπορούν να διατεθούν μεγαλύτερα κονδύλια ή είναι εφικτή η απομάκρυνση της στάθμευσης προτείνεται η πεζοδρόμηση των δρόμων αυτών.
Αποτελέσματα ΔιαβούλευσηςΣτην παραπάνω εικόνα φαίνονται οι ουδέτερες (γαλάζιο χρώμα), θετικές (με μπλε ανοιχτό και σκούρο χρώμα) και αρνητικές ψήφοι (ροζ, πορτοκαλί) για τα τρία μέτρα της προτεραιότητας 1 των 45 πολιτών και εκπροσώπων των κοινωνικών φορέων που αξιολόγησαν τα μέτρα. Όπως φαίνεται και τα τρία μέτρα της προτεραιότητας 1 έχουν σχεδόν καθολική αποδοχή. Το μέτρο 1.1 συγκεντρώνει τη μεγαλύτερη διαφωνία (16 %: 2 ερωτώμενοι εκφράζουν απόλυτη διαφωνία, ενώ 5 διαφωνούν μερικώς). Μερικά σχόλια που εκφράστηκαν ήταν τα εξής: «Ράμπες σε όλα τα πεζοδρόμια. Παντού σε όλες τις γειτονιές. Για να κινούνται άνετα, ηλικιωμένοι, μαμάδες με καρότσια, άτομα με αναπηρία, παιδιά, γενικά εμποδιζόμενα άτομα.» «Πρέπει να υπολογιστεί σοβαρά η δυνατότητα κίνησης χωρίς κανένα απολύτως εμπόδιο: 1) Οχημάτων Άμεσης Ανάγκης 2) Μεταφορά (με όχημα) ηλικιωμένων ή ανήμπορων» «Δεν εχει νόημα ο δρόμος ήπιας κυκλοφορίας στην Ελλάδα όπου δεν υπάρχει αστυνόμευση, μόνο πεζόδρομους να κάνετε για να αποκλειστούν τα οχήματα σε συγκεκριμένους δρόμους (οι οποίοι ετσι και αλλιώς δεν κάνουν για δρόμοι) αλλα και για να μπορείτε να φυτεύεται δέντρα» «Τα πεζοδρόμια πρέπει να είναι προσβάσιμα από τους πεζούς» «Αν οι τοπικοί δρόμοι χαρακτηριστούν ως πεζόδρομοι να μην μετατραπούν σε χώρους στάθμευσης και να είναι εξασφαλισμενη η επιτήρηση της μη διέλευσης οχημάτων, κάτι το οποίο συμβαίνει με τους ήδη υπάρχοντες πεζοδρόμους του εμπορικού τριγώνου για παράδειγμα. Επίσης σε κάθε περίπτωση να καταγραφεί και να εξασφαλιστεί πάρκινγκ για τα αυτοκίνητα των κατοίκων των συγκεκριμένων δρόμων.» «Καλύτερη αστυνόμευση της παρανομης σταθμευσης επι των πεζοδρομίων , και ελεγχος από την πολεοδομία των αυθαιρεσιών που γίνονται με τις ραμπες εισόδου στα γκαραζ των πολυκατοικιών. Συχνα οι εργολάβοι ειδικά στις νεες οικοδομες , χρησιμοποιουν το πεζοδρομιο σαν μερος της ραμπας δίνοντας του έντονη κλίση για να διευκολύνουν την εισοδο/εξοδο των αυτοκινητων απο/προς το γκαραζ της πολυκατοικίας , με αποτέλεσμα όως την παραμορφωση του πεζοδρομίου και την αυξησητης επικινδυνότητας για τους πεζούς» «Η εμπειρία έχει δείξει πως η πεζοδρόμηση οδών δεν έχει βελτιώσει τη διέλευση των εμποδιζόμενων ατόμων, αλλά επιτρέπει την διαρκή αύξηση τραπεζοκαθισμάτων σε κοινόχρηστους χώρους. Πρέπει να απαιτηθεί η δημιουργία εξωτερικών χώρων σε καταστήματα υγιεινομικού χαρακτήρα μόνο σε ιδιόκτητους χώρους» «Θα ήθελα όπου υπάρχει σταθμός ΗΣΑΠ/ΜΕΤΡΟ να πεζοδρομηθούν σε απόσταση το ελάχιστο 2χλμ προς κάθε κατεύθυνση (ή έστω να κόψουν τα παρκαρισμένα μεγαλώνοντας τα πεζοδρόμια) οι κάθετοι δρόμοι που διέρχονται/ καταλήγουν στον αντίστοιχο σταθμό. Με αυτόν τον τρόπο θα διευκολυνθεί η πρόσβαση προς τα ΜΜΜ. Αν θέλει μάλιστα κάποιος να το πάει και λίγο παραπέρα θα μπορούσε και στους κάθετους του πεζοδρόμου που προτείνω (δηλαδή των παράλληλων των γραμμών) και ανα 3 δρόμους πχ να αντικαταστήσει την μια μεριά παρκαρισμένων με πεζόδρομο. Χρησιμοποιούσα για χρόνια τον ΗΣΑΠ για την διαδρομή Μαρούσι – Ταύρος. Η εργασία μου ήταν Καλλιθέα επί της Συγγρού. Το μεγάλο πρόβλημα δεν ήταν η απόσταση που έπρεπε να καλύψω αλλά το ότι δεν υπήρχε χώρος να περπατήσει κάποιος.» «Πιο πολλούς πεζόδρομους , λιγότερα αυτοκίνητα». «Αυστηρότερη εφαρμογή ορίων ταχύτητας.» «Τα αθηναϊκά πεζοδρόμια εφόσον δεν μπορούν να διαπλατυνθουν, δεν προσφέρονται για όλους. Ίσως περισσότεροι πεζοδρομοι να εξυπηρετούν καλύτερα το σύνολο-πλειονοτητα κ μειονότητα. Καθώς και καθαριότητα γιατί αλλιώς δεν είναι προσβάσιμα από κανέναν.» Η πλειονότητα στέκεται θετικά στο μέτρο, ενώ αρκετοί επιθυμούν μία πιο ριζοσπαστική πολιτική, η οποία ωστόσο είναι ανέφικτη εξαιτίας του μεγάλου κόστους και της μεγάλης πίεσης στάθμευσης που υπάρχει.
Βήματα ΥλοποίησηςΤο οδικό δίκτυο του δήμου Αθηναίων έχει ιεραρχηθεί από πλήθος θεσμοθετημένων χωρικών σχεδίων που ορίζουν: α) Το Κύριο Οδικό Δίκτυο Αττικής που αποτελείται από άξονες διαπεριφερειακής σημασίας και πρωτεύοντες και δευτερεύοντες άξονες μητροπολιτικής σημασίας που θεσμοθετήθηκαν από το Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας Αττικής (ΦΕΚ 156/Α/1.8.2014). β) Το Βασικό Οδικό Δίκτυο Νομού Αττικής με βάση την 62556/5073/9-10-1990 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ 701/Δ/13.12.1990) που περιλαμβάνει τις οδούς εντός του δήμου Αθηναίων, οι οποίοι έχουν ευρύτερη χωρική σημασία για το Λεκανοπέδιο και περιλαμβάνει τις περισσότερες αρτηρίες και κύριες συλλεκτήριες εντός του δήμου. γ) Τις Ελεύθερες Λεωφόρους, Πρωτεύουσες, Δευτερεύουσες Αρτηρίες και τις Συλλεκτήριες οδούς εντός του δήμου Αθηναίων, με βάση το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Αθήνας που εγκρίθηκε με την υπ’ αριθμ. 255/45/1988 (Δ΄ 80) απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων. Με βάση τα παραπάνω δυνητικά όλες οι υπόλοιπες οδοί ανήκουν στο τοπικό οδικό δίκτυο. Η εφαρμογή του μέτρου 1.1, δηλαδή η μετατροπή τοπικών οδών σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΦΕΚ 57/Α΄/23.3.1999) πρέπει να συνοδεύεται από μία κυκλοφοριακή μελέτη, η οποία εγκρίνεται από τις Τεχνικές Υπηρεσίες του δήμου. Η κυκλοφοριακή αυτή μελέτη συστήνεται να εξετάζει τις περιοχές που ορίζονται περιμετρικά από συλλεκτήριες οδούς και αρτηρίες των παραπάνω αποφάσεων, οι οποίες δημιουργούν στο εσωτερικό τους ένα δίκτυο οδών με τοπική σημασία, το οποίο θα έπρεπε να είναι προστατευμένο από τη διαμπερή κυκλοφορία (να αποτελεί «κυκλοφοριακή κυψέλη»). Αντικείμενο της κυκλοφοριακής μελέτης είναι να διασφαλίσει ότι οι οδοί που μετατρέπονται σε ήπιας κυκλοφορίας έχουν πραγματικά σήμερα τοπική λειτουργία, δηλαδή εξυπηρετούν σήμερα κυρίως την ανάγκη της πρόσβασης και της παραμονής και όχι της σύνδεσης (ομάδα οδών Δ ή Ε σύμφωνα με τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων) ή με συμπληρωματικά κυκλοφοριακά μέτρα να τις μετατρέψει σε τέτοιες. Το μέτρο μπορεί να υλοποιηθεί μετά την έγκριση της κυκλοφοριακής μελέτης από το δήμο με τοποθέτηση σχετικής σήμανσης.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης σε όλες τις γειτονιές του δήμου και της τοποθέτησης πληροφοριακής και ρυθμιστικής (για την ταχύτητα) κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης σε κάθε οδικό τμήμα ενός τοπικού δρόμου. Εναλλακτικά –εάν υπάρχουν διαθέσιμα περισσότερα κονδύλια – μπορεί σε κάποιες οδούς να γίνουν κατασκευαστικές παρεμβάσεις με στόχο α) τον περιορισμό των ταχυτήτων, β) την εξασφάλιση διέλευσης οχημάτων έκτακτης ανάγκης και γ) τη δημιουργία ενός περιβάλλοντος που τονίζει την προτεραιότητα των πεζών έναντι των οχημάτων. Επιπλέον μπορεί να γίνει πλήρης πεζοδρόμηση (βλέπε εικόνα).  
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο δεν αλλάζει σημαντικά την καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό για τα οικονομικά δεδομένα του δήμου, δηλαδή ανήκει στα «ήπια μέτρα» και μπορεί να υλοποιηθεί εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μΔιαβάσεις με κατάλληλες υποδομές υποστήριξης ΑμεΑΠοσοστό στάσεων με κατάλληλα χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειαςΜήκος τοπικού οδικού δικτύου που δεν έχει εκατέρωθεν πεζοδρόμια πλάτους 1,5 μέτρων και δεν είναι χαρακτηρισμένο ως οδός ήπιας κυκλοφορίας ή πεζόδρομος
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 1.2: Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμότητας ΑΜΕΑ στους κοινόχρηστους χώρους της πόλης
ΠεριγραφήΘα πρέπει να διασφαλιστεί ότι τα άτομα με ειδικές ανάγκες (ΑΜΕΑ) που κινούνται με αμαξίδιο ή με την υποβοήθηση μπαστουνιού έχουν την ελευθερία να χρησιμοποιήσουν όλους τους κοινόχρηστους χώρους της πόλης. Η υλοποίηση του μέτρου 1.1. εξασφαλίζει τη δυνατότητα κίνησης τους στο τοπικό οδικό δίκτυο. Το μέτρο 1.2 περιλαμβάνει τη δημιουργία υποδομών για πεζούς και ΑΜΕΑ σε προστατευμένο διάδρομο (πεζοδρόμια) με επαρκές πλάτος σε συλλεκτήριες οδούς ή αρτηρίες της πόλης, όπου δεν είναι ασφαλές, άνετο και λειτουργικό να υπάρχει συνύπαρξη στο οδόστρωμα. Επιπλέον πρέπει να δημιουργηθούν σχετικές υποδομές για την κίνησή των ΑΜΕΑ εντός των πλατειών. Ακόμη στο πλαίσιο της διαβούλευσης του μέτρου προτάθηκε η συμπλήρωση των παραπάνω με δημιουργία δικτύου φωτεινών σηματοδοτών (φανάρια) με χρονομέτρηση και ήχο. Τέλος, το μέτρο εκτός από την ανακατασκευή περιλαμβάνει και τη συντήρηση των πλατειών για τη διασφάλιση πρόσβασης στα «εμποδιζόμενα άτομα» και την διέλευση/παραμονή τους σε ένα περιβάλλον περισσότερο ασφαλές και περισσότερο φιλικό.
ΤεκμηρίωσηΣτη διαβούλευση προβλήθηκε ιδιαίτερα από τους κοινωνικούς φορείς και τους κατοίκους της πόλης η δυσκολία κίνησης πεζή στην πόλη ή της κίνησης με αμαξίδιο. Η λύση της συνύπαρξης (μέτρο 1.1) δε μπορεί να εφαρμοστεί σε οδούς που έχουν ως κύρια λειτουργία τη σύνδεση (συλλεκτήριες οδοί και αρτηρίες), διότι δεν εξασφαλίζεται ένα ελκυστικό περιβάλλον για την κίνηση των πεζών και των ΑΜΕΑ. Στις οδούς αυτές πρέπει να δημιουργηθούν πεζοδρόμια με επαρκείς διαστάσεις για την κίνηση πεζών και ΑΜΕΑ (με ελεύθερη όδευση τουλάχιστον 1.5 μέτρου). Υποδομές – όπου δεν υπάρχουν – πρέπει να δημιουργηθούν και στις πλατείες της πόλης. Απαραίτητο στοιχείο εκτός από την κατασκευή υποδομών είναι και η συντήρηση των ήδη υπαρχόντων.
Αποτελέσματα ΔιαβούλευσηςΥπάρχει καθολική αποδοχή του μέτρου. Χαρακτηριστικά είναι τα παρακάτω σχόλια: «Το ότι […] είναι υπό διαπραγμάτευση δείχνει το επίπεδο του πολιτισμού μας. Αν είναι δυνατόν να συζητάμε στα πλαίσια δημόσιας διαβούλευσης (τέτοια είναι το ΣΒΑΚ) το αν δικαιούνται να κυκλοφορούν οι συμπολίτες μας με κινητικά προβλήματα.» «Καμπάνια ενημέρωσης για την τήρηση των παραπάνω μέτρων ειδικά στα θέματα πρόσβασης (ράμπες κτλ)». «Πεζοδρόμηση λωρίδας δρόμων όπου συνήθως ειίναι δύο λωρίδες κλειστές λόγω διπλοπαρκαρισμένων. Το διπλοπαρκάρισμα δημιουργεί μεγάλες καθυστερήσεισ και είναι παράνομο καλύτερα να αποδωθεί περισσότερος χώρος στο πεζοδρόμιο, χωρίς αλλαγή διαθέσιμων λωρίδων κίνησης οχημάτων».
Βήματα ΥλοποίησηςΚατά την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης στο πλαίσιο της εκπόνησης του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας έχουν εντοπιστεί οι οδοί που δεν έχουν το θεσμοθετημένο πλάτος πεζοδρομίων και ανήκουν στο οδικό δίκτυο που έχουν ως κύρια λειτουργία τη σύνδεση. Το οδικό δίκτυο του δήμου Αθηναίων έχει ιεραρχηθεί από πλήθος θεσμοθετημένων χωρικών σχεδίων (βλέπε μέτρο 1.1). Η αρμοδιότητα της δημιουργίας υποδομών στο ιεραρχικά ανώτερο οδικό δίκτυο δεν ανήκει στο δήμο Αθηναίων, οπότε ο δήμος Αθηναίων στην περίπτωση αυτή πρέπει να κάνει μία πρόταση ή μία κυκλοφοριακή μελέτη, η οποία να εγκριθεί από τον αρμόδιο φορέα που έχει την ευθύνη του οδικού τμήματος. Στις πλατείες της πόλης και στις συλλεκτήριες οδούς, οι οποίες δεν ανήκουν στο βασικό οδικό δίκτυο νομού Αττικής (ΦΕΚ 701/Δ/13.12.1990) η αρμοδιότητα ανήκει στο δήμο Αθηναίων. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να γίνει προκαταρκτική κυκλοφοριακή μελέτη που θα αντιμετωπίζει τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις από τη δημιουργία των υποδομών (περιορισμός στο χώρο κίνησης και τη στάθμευση των αυτοκινήτων) και στη συνέχεια οριστική μελέτη για την υλοποίηση των υποδομών. Στις πλατείες της πόλης η υλοποίηση της υποδομής είναι φθηνότερη και έχει μικρότερες επιπτώσεις. Για τη συντήρηση των ήδη υφιστάμενων υποδομών δεν απαιτείται η εκπόνηση μελέτης, το έργο βέβαια πρέπει να προκηρυχθεί για να υπάρξει ανάδοχος.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την εκπόνηση προκαταρκτικής κυκλοφοριακής μελέτης, την έγκρισή της από τους αρμόδιους φορείς, τη εκπόνηση οριστικής μελέτης, την έγκρισή της από τους αρμόδιους φορείς και την υλοποίηση ακριβών υποδομών (διεύρυνση πεζοδρομίου). Η συντήρηση του οδικού δικτύου και η υλοποίηση υποδομών σε υφιστάμενες πλατείες είναι σημαντικά φθηνότερη. Στη διαβούλευση προτάθηκε το κόστος για τη συντήρηση των υποδομών να καλυφθεί από την ιδιωτική πρωτοβουλία: «Να διασφαλιστούν οι πόροι διαρκούς συντήρησης των κοινόχρηστων πόρων με ανταποδοτικό τρόπο, πχ παρέχοντας δυνατότητα σε ιδιώτες να ασκούν κάποια οικονομική δραστηριότητα (τραπεζοκαθίσματα, καφε, ενοικίαση χώρων για εκδηλώσεις, εμπορικές χρήσεις ή άλλο) με έσοδα που θα κατευθύνονται αποκλειστικά στη συντήρηση των εν λόγω ελεύθερων χώρων (self sustained spaces)».
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται υψηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 10ετίας.
Δείκτες παρακολούθησης– Ποσοστό κοινόχρηστων χώρων και σημείων ενδιαφέροντος όπου διασφαλίζεται πρόσβαση σε ΑμεΑ (συνολικά έχουν εντοπιστεί 1768 σημεία ενδιαφέροντος εντός της πόλης βλ. παραδοτέο Β) – Μήκος πεζοδρομίων κατά μήκος συλλεκτηρίων οδών με πλάτος πεζοδρομίων μεγαλύτερο των 1,5 μέτρων                                          -Μήκος πεζοδρομίων με υποδομές για ΑΜΕΑ                                         -Αριθμός πλατειών προσβάσιμες από ΑΜΕΑ
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 1.3: Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης κατοίκων και επισκεπτών
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την ανάπτυξη ενός συστήματος πινακίδων, που θα καλύπτει όλα τα επιθυμητά σημεία ενδιαφέροντος, για την ολοκληρωμένη παροχή πληροφόρησης,  σε συνδυασμό με την παροχή ασφαλών και αξιόπιστων οδηγιών προς τους «ενεργούς» μετακινούμενους, δηλαδή πεζούς, ποδηλάτες ή κατόχους οχημάτων μικροκινητικότητας (ηλεκτρικών πατινιών κοκ). Εντάσσεται ως μέτρο ευαισθητοποίησης, διότι αναδεικνύει την πληθώρα των σημείων ενδιαφέροντος στην πόλη που μπορούν να προσεγγιστούν χωρίς τη χρήση αυτοκινήτου.
ΤεκμηρίωσηΤο μέτρο αναμένεται να έχει πολλαπλασιαστικά οφέλη στην τοπική οικονομία και στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας: (α) Ανάδειξη του πολιτιστικού, ιστορικού, θρησκευτικού και τουριστικού προϊόντος της πόλης, (β) Αύξηση της ελκυστικότητας και προσπελασιμότητας της και γ) Προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας μέσα από την ενθάρρυνση και υποστήριξη της πεζής μετακίνησης και της μετακίνησης με ποδήλατο. Σχετικά μέτρα υλοποιούνται σε όλη την Ευρώπη (εικόνα).
Αποτελέσματα ΔιαβούλευσηςΗ συντριπτική πλειονότητα των εκπροσώπων των πολιτών και των κοινωνικών φορέων που συμμετείχαν στο ηλεκτρονικό ερωτηματολόγιο ήταν υπερ του μέτρου. Μόνο δύο συμμετέχοντες διαφώνησαν: «Η οπτική ‘φασαρία’ με πινακίδες για τα προφανή δεν είναι μέρος μιας σύγχρονης πόλης που αποσκοπεί σε λιγότερο αστικό πνίξιμο. Χρησιμοποιουμε apps πια.» Η οπτική του εκπροσώπου που έκανε το παραπάνω σχόλιο δείχνει τη μεγάλη σημασία του αισθητικά άρτιου σχεδιασμού των πινακίδων και της προσεκτικής χωροθέτησής τους.
Βήματα ΥλοποίησηςΠροτείνεται η εκπόνηση μελέτης για την αναγνώριση των κύριων χώρων συγκέντρωσης πεζών και την τοποθέτηση των πινακίδων σε σημεία που να μην αποτελούν εμπόδιο για οποιοδήποτε χρήστη και να είναι εύκολα ορατές. Επιπλέον έχει μεγάλη σημασία ο ενιαίος σχεδιασμός των σημείων πληροφόρησης τα οποία μπορεί να είναι συμβατικά (με απλές πινακίδες) ή και ψηφιακά.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την εκπόνηση της μελέτης και την αγορά και τοποθέτηση των σημείων πληροφόρησης.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο δεν έχει επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησης– Ποσοστό κοινόχρηστων χώρων και σημείων ενδιαφέροντος με εξοπλισμό πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης (συνολικά έχουν εντοπιστεί 1768 σημεία ενδιαφέροντος εντός της πόλης βλ. παραδοτέο Β) – Αριθμός σημείων τοποθέτησης πινακίδων πληροφόρησης

Προτεραιότητα 2: Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης από τα Μέσα Συλλογικής Μεταφοράς (ΜΣΜ)

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 2.1: Κίνητρα για τη χρήση συλλογικών μέσων μεταφοράς
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει τη σύνδεση της κατοχής κάρτας απεριόριστων διαδρομών συλλογικών μέσων μεταφορών με εκπτώσεις στο κόστος ενοικίασης κοινής χρήσης ποδηλάτων.
ΤεκμηρίωσηΤα μέσα συλλογικής μεταφοράς, όταν κινούνται σε αποκλειστικό διάδρομο (προαστιακός, μετρό, τραμ, λεωφορεία σε λεωφορειολωρίδες) είναι γρηγορότερα από το ΙΧ. Ιδιαίτερα στα πυκνοδομημένα τμήματα της πόλης αποτελούν ανταγωνιστική επιλογή. Μεγάλο τους μειονέκτημα σε σχέση με την εξυπηρέτηση που προσφέρει το ΙΧ είναι ότι οι μετακινούμενοι δε μπορούν να κινηθούν από την αρχική τους αφετηρία μέχρι τον τελικό τους προορισμό χωρίς χρονοβόρες μετεπιβιβάσεις, δηλαδή δεν προσφέρουν αυτό που περιγράφεται στην αγγλική βιβλιογραφία ως door to door service (εξυπηρέτηση από πόρτα σε πόρτα). Αυτό που κυρίως λείπει για να καταστούν τα συλλογικά μέσα μεταφοράς ισότιμη του ΙΧ επιλογή είναι μία γρήγορη εξυπηρέτηση από το σταθμό αποβίβασης μέχρι τον τελικό προορισμό. Σήμερα αυτό που προσφέρεται από τον ΟΑΣΑ είναι οι λεγόμενες τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές, δηλαδή ο μετακινούμενος φθάνει με ταχύτητα μεγαλύτερη του αυτοκινήτου στο σταθμό αποβίβασης του μετρό και στη συνέχεια αναμένει αρκετή ώρα τη λεωφορειακή γραμμή που θα τον μεταφέρει στον τελικό του προορισμό. Το κοινόχρηστο ποδήλατο αποτελεί μία ταχύτερη και πιο αξιόπιστη λύση για την κάλυψη αυτού του είδους της σύνδεσης μεταξύ σταθμού συλλογικού μέσου μεταφοράς και τελικού προορισμού του μετακινούμενου. Η σύνδεση της κατοχής κάρτας απεριορίστων διαδρομών με εκπτώσεις ενοικίασης κοινής χρήσης ποδηλάτων θα ενθαρρύνει περισσότερο τη συνεργασία μεταξύ ποδηλάτου και συλλογικού μέσου μεταφοράς προσφέροντας μία ισότιμη από πλευράς ταχύτητας, φθηνότερη και περιβαλλοντικά φιλική εναλλακτική του αυτοκινήτου λύση με χαρακτηριστικά εξυπηρέτησης από πόρτα σε πόρτα.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 2ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 46 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Μόνο 3 εκδήλωσαν διαφωνία. Ενδεικτικό αρνητικής άποψης παρακάτω σχόλιο: «[…] ποιός θα πληρώνει τις συγκοινωνίες για την αντιστάθμιση του ποσού της έκπτωσης που θα δίνει για ενοικίαση ποδηλάτων; Θα καρπώνεται το έσοδο ο ενοικιαστής και τις συγκοινωνίες θα τις πληρώνει ο φορολογούμενος; Να υπάρχει άλλο κίνητρο ανεξάρτητο, ή κάποιος να αναλάβει το κόστος και αυτός να μην είναι ο φορολογούμενος άλλης περιφέρειας από αυτή στην οποία απευθύνεται το μέτρο.» Και η εκπρόσωπος του ΟΑΣΑ εξέφρασε τον προβληματισμό της με την ανάληψη του κόστους από τον ΟΑΣΑ. Η ανάληψη του κόστους από τον ΟΑΣΑ δεν αποτελεί το μοναδικό τρόπο χρηματοδότησης του μέτρου αυτού. Ακόμα και αυτή η λύση όμως δεν είναι άδικη, γιατί ο ΟΑΣΑ αναμένεται να αυξήσει τα έσοδά του από την εφαρμογή της λύσης αυτής, εξαιτίας της βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης που θα προσφέρεται στους χρήστες που επιλέγουν συλλογικές λύσεις μετακίνησης. Η διαβούλευση έδειξε ότι υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή του μέτρου αυτού.
Βήματα ΥλοποίησηςΤο μέτρο απαιτεί τη συνεργασία του ΟΑΣΑ με την εταιρεία που θα προσφέρει τα κοινόχρηστα ποδήλατα, ώστε η κατοχή κάρτας ΟΑΣΑ να προσφέρει προνόμια στους όρους ενοικίασης του κοινόχρηστου ποδηλάτου. Ο δήμος Αθηναίων θα μπορούσε να ενθαρρύνει και να συντονίσει τη συνεργασία είτε βάζοντας σχετικό όρο κατά την αδειοδότηση συστήματος ενοικίασης κοινόχρηστων ποδηλάτων είτε χρηματοδοτώντας το κόστος της έκπτωσης ή προτείνοντας στον ΟΑΣΑ να καλύψει το κόστος.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την κάλυψη του κόστους της έκπτωσης, η οποία μπορεί να μην επιβαρύνει το δήμο Αθηναίων εάν υπάρχει ενδιαφέρον από το φορέα ενοικίασης ποδηλάτων ή τον ΟΑΣΑ.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων που κινούνται με συλλογικά μέσα μεταφοράς ή θέλουν να κινηθούν με κοινόχρηστο ποδήλατο, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτης παρακολούθησηςΠαροχή κινήτρων για την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΠοσοστό μετακινήσεων με λεωφορείοΣύστημα ενοικίασης κοινόχρηστων ποδηλατών που δέχεται κάρτα ΟΑΣΑ.
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 2.2: Info Kiosks
ΠεριγραφήΤοποθέτηση ηλεκτρονικών περιπτέρων για τη διάχυση πληροφορίας για τους τρόπους μετακίνησης στην πόλη, ενημέρωση για τις πολιτιστικές εκδηλώσεις και τα αξιοθέατα σε προκαθορισμένα κεντρικά σημεία (Σύνταγμα, Μουσείο Ακρόπολης, Πλάκα).
ΤεκμηρίωσηΗ κίνηση με τα μέσα συλλογικής μεταφοράς προϋποθέτει γνώση του δικτύου και των εναλλακτικών επιλογών για τη μετακίνηση από ένα σημείο προς ένα άλλο. Η τοποθέτηση ηλεκτρονικών περιπτέρων θα δώσει την ευκαιρία γρήγορης εξοικείωσης των επισκεπτών της πόλης με το δίκτυο συλλογικών μετακινήσεων, αλλά και οι κάτοικοι θα έχουν τη δυνατότητα πληροφόρησης για τις δυνατότητες που έχουν να κινηθούν με εναλλακτικά του αυτοκινήτου μέσα σε τακτικές καθημερινές ή έκτακτες διαδρομές. Αναμένεται να βελτιώσει την εικόνα της Αθήνας σε κατοίκους και επισκέπτες.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΚαι για το μέτρο αυτό υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή. Από τους 46 συμμετέχοντες στη διαβούλευση, μόνο 3 εξέφρασαν τη διαφωνία τους. Ο εκπρόσωπος των ατόμων με κινητικές δυσκολίες κατέδειξε την ανάγκη σωστής επιλογής του σχήματος και των διαστάσεων του ηλεκτρονικού περιπτέρου, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί από ανθρώπους με κινητικές δυσκολίες.
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται προμήθεια των ηλεκτρονικών περιπέρων, μελέτη της ακριβούς χωροθέτησής τους και των απαραίτητων ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων και αδειοδότηση από το δήμο.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την αγορά των ηλεκτρονικών περιπτέρων και τη μελέτη για την τοποθέτησή τους.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτης παρακολούθησηςΔιαμόρφωση έξυπνων χώρων ενημέρωσης – Info KiosksΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΑριθμός ηλεκτρονικών περιπτέρων
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 2.3: Αύξηση επιπέδου εξυπηρέτησης μέσων συλλογικής μεταφοράς
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την αύξηση συχνότητας των Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΜΣΤ) (προαστιακός, μετρό, τραμ) και την επέκταση του ωραρίου τους. Πιο συγκεκριμένα προτείνεται συχνότητα ανά 3 λεπτά τις ώρες αιχμής στο μετρό, 10 λεπτά στο τραμ και ανά 20 λεπτά στον άξονα Αθήνα – ΣΚΑ του προαστιακού. Επιπλέον στο μέτρο εντάσσεται και η αναδιοργάνωση των γραμμών ΟΑΣΑ, ώστε να καταργηθούν γραμμές που αλληλοεπικαλύπτονται με τα μέσα σταθερής τροχιάς και να δημιουργηθούν νέες ή να βελτιωθούν υφιστάμενες τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές. Τέλος στο μέτρο αυτό εντάσσεται –κατόπιν πρότασης που κατατέθηκε κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης – και η λήψη και εφαρμογή μέτρων που θα επιτρέψουν στο τραμ να κινείται με μεγαλύτερες ταχύτητες κάνοντάς το πιο ελκυστικό μέσο μαζικής μεταφοράς, όπως είναι η παροχή προτεραιότητας στο τραμ σε σηματοδοτούμενους κόμβους.
ΤεκμηρίωσηΤα μέσα σταθερής τροχιάς αποτελούν τον ταχύτερο τρόπο μετακίνησης στον πυκνοδομημένο δήμο Αθηναίων. Το δίκτυο αποτελείται από 3 γραμμές μετρό που καλύπτουν μεγάλο τμήμα του δήμου, ιδιαίτερο το κέντρο, και το συνδέουν με τους υπόλοιπους δήμους του Λεκανοπεδίου. Στη σύνδεση αυτή συμβάλλουν και η γραμμή τραμ και προαστιακού. Εξαιτίας της καλής ποιότητας εξυπηρέτησης που προσφέρουν τα μέσα αυτά παρατηρήθηκε πριν την εκδήλωση της υγειονομικής κρίσης από τον κορωνοϊό συνωστισμός στις γραμμές του μετρό. Απαιτείται βελτίωση της συχνότητας κίνησης για να αμβλυνθούν τα φαινόμενα αυτά στο μέλλον όταν θα υπάρχουν γραμμές άμυνας απέναντι στον ιό, αλλά και βραχυπρόθεσμα κατά τη διάρκεια της τήρησης μέτρων προφύλαξης για τη διασφάλιση χαμηλής πληρότητας στα οχήματα των μέσων σταθερής τροχιάς. Στο τραμ και τον προαστιακό οι συχνότητες χαρακτηρίζονται ως χαμηλές και συμβάλλουν σημαντικά στη μείωση της ελκυστικότητας και ανταγωνιστικότητας των μέσων αυτών για μετακινήσεις εκτός δήμου Αθηναίων. Η αύξηση της συχνότητας του τραμ μπορεί να επιτευχθεί χωρίς σημαντικό κόστος για το φορέα λειτουργίας εάν επιτευχθεί αύξηση της ταχύτητας του μέσου μέσων της παροχής προτεραιότητας σε σηματοδοτούμενους κόμβους. Το μέτρο αυτό θα αυξήσει και την ελκυστικότητα και ανταγωνιστικότητα του μέσου. Η επέκταση του ωραρίου συμβάλλει στην μείωση της εξάρτησης από το ΙΧ τις νυχτερινές ώρες. Η αναδιοργάνωση των γραμμών ΟΑΣΑ, ώστε να καταργηθούν γραμμές που αλληλοεπικαλύπτονται με τα μέσα σταθερής τροχιάς και να δημιουργηθούν νέες ή να βελτιωθούν υφιστάμενες τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές είναι επιβεβλημένη για τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης που προσφέρει το σύστημα συλλογικών μετακινήσεων χωρίς αύξηση του κόστους λειτουργίας του.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΣτην παρακάτω εικόνα φαίνονται οι ουδέτερες (γαλάζιο χρώμα), θετικές (με μπλε ανοιχτό και σκούρο χρώμα) και αρνητικές ψήφοι (ροζ, πορτοκαλί) για τα τρία από τα υπο-μέτρα που διαμορφώνουν το μέτρο 2.3. Υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή των μέτρων αυτών με τις περισσότερες ενστάσεις (μόλις 6) να συγκεντρώνονται για την κατάργηση των γραμμών που καλύπτονται από μέσα σταθερής τροχιάς. Ενδεικτικό της οπτικής των ανθρώπων που διαφωνούν το παρακάτω σχόλιο: «Καλό θα ήταν η διαβούλευση να γίνεται για ζητήματα που μπορεί να επηρεαστουν, και όχι για προειλημένες αποφάσεις και πολιτικές του ΟΑΣΑ.» Όπως φαίνεται, το παραπάνω σχόλιο δεν αφορά διαφωνία επί της ουσίας του μέτρου, αλλά διαφωνία για την ένταξη μέτρων αρμοδιότητας συγκοινωνιακών φορέων στο ΣΒΑΚ του δήμου Αθηναίων. Μία τέτοια προσέγγιση είναι όμως αποδεκτή σύμφωνα με το θεσμικό πλαίσιο εκπόνησης των ΣΒΑΚ. Ενώ χαρακτηριστικό σχόλιο της διαβούλευσης που φαίνεται να υποστηρίζει το μέτρο της ενίσχυσης των τροφοδοτικών λεωφορειακών γραμμών είναι το παρακάτω: «Προσθήκη Τροφοδοτικής Λεωφορειακής Γραμμής Λόφος Πατάτσου-Πανόρμου όπως προβλέπεται από τον σχεδιασμό του ΟΑΣΑ» Στη διαβούλευση κατατέθηκαν σχόλια που υποστηρίζουν και την αναδιοργάνωση των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΑ: «Εκλογίκευση δρομολογίων ΜΜΜ & ΟΑΣΑ»
Βήματα ΥλοποίησηςΣε σχέση με την αύξηση της συχνότητας απαιτείται προμήθεια συρμών και πρόσληψη προσωπικού από τους φορείς λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς (ΣΤΑ.ΣΥ.). Ο δήμος Αθηναίων εμπλέκεται κυρίως στο ζήτημα της αναδιοργάνωσης των λεωφορειακών γραμμών, όπου πρέπει να συνδράμει στο έργο του εντοπισμού λεωφορειακών γραμμών που αλληλεπικαλύπτοναι από άλλα μέσα και των οποίων η κατάργηση δε θα δημιουργούσε ιδιαίτερα προβλήματα. Απαιτείται ωστόσο για όλα τα ζητήματα η άσκηση πολιτικής πίεσης προς τους αρμόδιους φορείς.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την προμήθεια των συρμών και την κάλυψη του ετήσιου κόστους για την αύξηση του προσωπικού του φορέα λειτουργίας μέσων σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για την αύξηση των συχνοτήτων και την επέκταση του ωραρίου. Επιπλέον περιλαμβάνει το κόστος για την εκπόνηση μελέτης σηματοδότησης για την παροχή προτεραιότητας στο τραμ και την αγορά του αναγκαίου εξοπλισμού και λογισμικού τηλεματικής.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτης παρακολούθησης– Ποσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλο – Ποσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάς –  Βελτίωση συχνότητας μέσων σταθερής τροχιάς –  Μέση συχνότητα στη γραμμή 1, 2 και 3 του μετρό                                             – Μέση συχνότητα στη γραμμή Σύνταγμα – Νέα Σμύρνη του τραμ                                                                       –  Μέση συχνότητα στον κλάδο Πειραιάς – ΣΚΑ του προαστιακού              -Μέση συχνότητα τροφοδοτικών λεωφορειακών γραμμών (που διέρχονται από σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς και δεν ακολουθούν παράλληλη πορεία)
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 2.4: Βελτίωση αξιοπιστίας συλλογικών μέσων μεταφοράς
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει όλες τις δράσεις για τη βελτίωση της αξιοπιστίας που προσφέρουν τα συλλογικά μέσα μεταφοράς: την επέκταση των στάσεων τηλεματικής, την αναγγελία καθυστερήσεων και την αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων.
ΤεκμηρίωσηΚατά τη διάρκεια της διαβούλευσης αναφέρθηκαν παράπονα ως προς την αξιοπιστία των δρομολογίων. Η πληροφόρηση που προσφέρουν οι στάσεις τηλεματικής για το χρόνο άφιξης είναι σημαντική προς την κατεύθυνση βελτίωσης της αξιοπιστίας τους, οπότε προτείνεται η επέκτασή τους, ενώ προτείνεται να αξιοποιούνται συμπληρωματικά οι στάσεις δυναμικής πληροφόρησης (τηλεματικής), ώστε να ειδοποιούνται οι επιβάτες των λεωφορείων για γεγονότα που προκαλούν καθυστερήσεις στην εξυπηρέτησή τους. Τέτοια πληροφόρηση προσφέρεται σήμερα στους επιβάτες του μετρό ή με δυναμικές πινακίδες πληροφόρησης στο κύριο οδικό δίκτυο της Αθήνας. Σημαντική καθυστέρηση στη λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών προκαλείται και από την παράνομη κίνηση ΙΧ αυτοκινήτων στις λεωφορειολωρίδες. Το φαινόμενο είναι εκτεταμένο, όπως κατέδειξε η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης που έγινε στο πλαίσιο του ΣΒΑΚ. Η αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων αρμοδιότητας Τροχαίας είναι ένα μέτρο που επιτρέπει στον ΟΑΣΑ να βελτιώσει τον προγραμματισμό του, να αυξήσει τις συχνότητες και να βελτιώσει την αξιοπιστία και την εικόνα του συμβάλλοντας στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των εναλλακτικών του αυτοκινήτου λύσεων.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΥπάρχει καθολική αποδοχή του μέτρου αυτού. Δεν εκφράστηκε καμία αντίθετη άποψη, ωστόσο μερικοί ερωτώμενοι δήλωσαν ότι στέκονται αδιάφορα απέναντι στο μέτρο αυτό. Ενδεικτικά τα παρακάτω σχόλια: «Καλή επιτυχία!» «Η πανδημία του κορωνοϊού απέδειξε πως δεν μπορεί να λειτουργήσει δημόσια συγκοινωνία με αραιά δρομολόγια. Ενώ η πολιτική προστασία προτείνει χρήση ΙΧ, οι δήμοι μιλούν για λεωφορειολωρίδες. Καλύτερο συντονισμό παρακαλούμε.» Όπως φαίνεται, υπάρχει μία δικαιολογημένη επιφύλαξη ως προς την σκοπιμότητα βραχυπρόθεσμα αστυνόμευσης των περιορισμών για το ΙΧ την ίδια στιγμή που η πολιτεία καλεί τους πολίτες να αποφεύγουν να συνοστίζονται στα μέσα συλλογικής μεταφοράς. Το ΣΒΑΚ αποτελεί ένα σχέδιο σε επίπεδο πενταετίας-δεκαετίας. Σύμφωνα με την πορεία άλλων κορωνοϊών αναμένεται το διάστημα αυτό να έχει αποκατασταθεί η δυνατότητα συνύπαρξης σε μέσα συλλογικής μεταφοράς.
Βήματα ΥλοποίησηςΤο μέτρο αυτό όσον αφορά την τηλεματική προτείνεται να δρομολογηθεί από τον ΟΑΣΑ που έχει τη σχετική τεχνογνωσία με τη συνεργασία του δήμου Αθηναίων ως προς την υπόδειξη σημείων στα οποία πρέπει να γίνουν επεμβάσεις. Απαιτείται η προμήθεια στάσεων τηλεματικής και η επέκταση των εφαρμογών για την αναγγελία καθυστερήσεων. Όσον αφορά την αύξηση της αστυνόμευσης των λεωφορειολωρίδων, πρέπει να αξιοποιηθεί και η δημοτική αστυνομία, αλλά να υπάρξει πίεση και στην Τροχαία.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει την προμήθεια του αναγκαίου εξοπλισμού τηλεματικής.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, ενώ και το κόστος υλοποίησης χαρακτηρίζεται χαμηλό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτης παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΠοσοστό μετακινήσεων με λεωφορείοΠοσοστό στάσεων με κατάλληλα χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειαςΑριθμός στάσεων τηλεματικήςΑριθμός παραβάσεων στις λεωφορειολωρίδες
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 2.5: Επέκταση μέσων σταθερής τροχιάς σε συνδυασμό με αναπλάσεις
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς σε συνδυασμό με αναπλάσεις που περιορίζουν το χώρο που διατίθεται για το ΙΧ κατά μήκος των νέων γραμμών. Οι προτεινόμενες επεκτάσεις περιλαμβάνουν:  Α) Επέκταση της γραμμής τραμ έως τα Άνω Πατήσια. Β) Ανάπτυξη γραμμής τραμ κατά μήκος της λεωφόρου Αλεξάνδρας από Σταθμό Λαρίσης μέχρι Νοσοκομείο Παίδων (πρόταση που κατατέθηκε στη διαβούλευση) Γ) Ανάπτυξη κλάδου μέσου σταθερής τροχιάς (τραμ ή μετρό) για Κέντρο Πολιτισμού Ιδρύματος Σταύρου Νιάρχου. Δ) Κατασκευή και λειτουργία Τμήματος Α’ της Γραμμής 4 του Μετρό
ΤεκμηρίωσηΤα μέσα σταθερής τροχιάς αποτελούν τους στυλοβάτες της βιώσιμης κινητικότητας σε μία μητροπολιτική περιοχή, όπως είναι αυτή της Αθήνας, που οι αποστάσεις μεταξύ προορισμών είναι μεγάλες. Εκτός από τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης απαιτείται και η επέκτασή τους για την αύξηση των περιοχών που καλύπτουν. Παράλληλα προτείνεται να γίνουν διαμορφώσεις στο οδικό δίκτυο κατά μήκος του οποίου κινούνται, ώστε να περιορίζεται ο χώρος που διατίθεται στο ΙΧ. Μία τέτοια προσέγγιση θα είναι πιο αποτελεσματική για τη μείωση της χρήσης του ΙΧ και την στροφή περισσότερων κατοίκων προς τα συλλογικά μέσα μετακίνησης.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΚαι για το μέτρο αυτό κυριαρχούν οι θετικές γνώμες. Ενδεικτικό το παρακάτω σχόλιο: «Θα προσέθετα τη λέξη άμεσα στη λειτουργία της γραμμής 4» Εξαιτίας προφανώς της περιοριστικής πολιτικής που προτείνεται για το αυτοκίνητο για το μέτρο αυτό υπήρχαν 11 αρνητικές γνώμες.
Βήματα ΥλοποίησηςΟι μελέτες για τη γραμμή 4 έχουν ολοκληρωθεί και υπάρχει και χρηματοδότηση για το έργο, η διαδικασία ωστόσο έχει σταματήσει εξαιτίας δικαστικών εμπλοκών. Ο δήμος πρέπει να παρακολουθεί και να πιέζει προς την κατεύθυνση υλοποίησης του έργου, διότι η γραμμή 4 αναμένεται να καλύψει σημαντικές περιοχές που σήμερα δεν εξυπηρετούνται από μέσα σταθερής τροχιάς. Η υλοποίηση των επεκτάσεων του τραμ και η υλοποίηση της γραμμής 4 του μετρό προβλέπεται στο Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας Αττικής (ΦΕΚ 156/Α/1.8.2014) (Άρθρο 30, παράγραφος 2ε). Για το τραμ απαιτείται να εκπονηθεί η μελέτη σκοπιμότητας, η οριστική μελέτη και η μελέτη εφαρμογής από τη ΣΤΑΣΥ που έχει την τεχνογνωσία για τις επεκτάσεις του τραμ, να εγκριθούν οι περιβαλλοντικοί όροι και στη συνέχεια να προκηρυχθεί το έργο. Αποτελεί ένα ακριβό έργο για τα δεδομένα του δήμου, ο οποίος μπορεί μόνο να ασκήσει πολιτική πίεση προς αυτήν την κατεύθυνση και να βοηθήσει την υλοποίηση του έργου μέσα από τη γρήγορη γνωμοδότηση και πολιτική υποστήριξη του έργου. Η επέκταση προς το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος δεν προβλέπεται από το θεσμοθετημένο χωρικό σχεδιασμό, οπότε απαιτείται επιπρόσθετα των παραπάνω και συγκοινωνιακή μελέτη για τη χωροθέτηση του έργου (επιλογή διαδρόμων χάραξης μεταξύ εναλλακτικών λύσεων). Είναι το πιο ανώριμο από τα προτεινόμενα έργα.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι πολύ μεγάλο για τα δεδομένα του δήμου, καθώς πρόκειται για έργα με ακριβές υποδομές. Είναι έργα διαδημοτικού επιπέδου και οι φορείς για τη χρηματοδότησή τους πρέπει να αναζητηθούν στο υπερτοπικό επίπεδο.
 Χρονικός ορίζονταςΤα έργα αυτά απαιτούν σημαντικό χρόνο για την κατασκευή τους, οπότε ο χρονικός ορίζοντας για την υλοποίησή τους τίθεται στη δεκαετία.
Δείκτης παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΕπέκταση δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό)Μήκος γραμμών μέσων σταθερής τροχιάς στο δήμο Αθηναίων
Τίτλος Μέτρου Μέτρο 2.6: Απόδοση μέρους του κόστους στους ιδιοκτήτες ΙΧ για την ανάπτυξη και λειτουργία της δημόσιας συγκοινωνίας
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει δράσεις με σκοπό την εύρεση πόρων για την αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης με δημόσια συγκοινωνία μέσα από την τιμολόγηση της χρήσης του ΙΧ, δηλαδή της εφαρμογής ο ρυπαίνων πληρώνει: Α) Επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, δηλαδή τιμολόγηση της στάθμευσης σε περιοχές που αντιμετωπίζουν πίεση στάθμευσης και είναι επιθυμητό να μειωθεί ο μέσος χρόνος στάθμευσης των οχημάτων. Β) Επιβολή τέλους στάθμευσης σε μεγάλες επιχειρήσεις χωρίς συμφωνία με τον ΟΑΣΑ για μαζική αγορά καρτών απεριορίστων διαδρομών και χωρίς σύστημα συλλογικής μετακίνησης των εργαζομένων, δηλαδή επιβολή ενός «περιβαλλοντικού τέλους» σε επιχειρήσεις που προσελκύουν ένα μεγάλο αριθμό εργαζομένων και δε δίνουν κίνητρα ώστε αυτοί να μην προσέρχονται στην εργασία τους με το ΙΧ. Γ) Ανάπτυξη αστικών διοδίων, δηλαδή τιμολόγηση της εισόδου με το ΙΧ στο κυκλοφοριακά φορτισμένο κέντρο της πόλης
ΤεκμηρίωσηΟ στόχος της τιμολόγησης της χρήσης ΙΧ για την εύρεση πόρων για την αναβάθμιση του συστήματος συλλογικών μετακινήσεων είναι διττός. Αφενός επιδιώκεται να αυξηθεί το κόστος χρήσης του ΙΧ, ώστε όσοι επιλέγουν αυτή τη λύση για την καθημερινή ή έκτακτη μετακίνησή τους να επωμίζονται και το πραγματικό κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος της επιλογής τους και αφετέρου επιδιώκεται η δημιουργία ενός ταμείου, ώστε στη δύσκολη δημοσιονομική κατάσταση που διαμορφώνεται παγκοσμίως να υπάρχουν πόροι για την εφαρμογή των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας. Διεθνώς έχει αποδειχθεί ότι τα συστήματα συλλογικών μετακινήσεων δεν είναι οικονομικά ανταποδοτικά και πρέπει να υπάρχουν σταθεροί οικονομικοί πόροι για τη χρηματοδότησή τους.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΤο μέτρο συγκεντρώνει τις περισσότερες αρνητικές γνώμες από όλα τα μέτρο του ΣΒΑΚ. Από τους κοινωνικούς φορείς και τους πολίτες που συμμετείχαν στη διαβούλευση προκρίνεται η χρηματοδότηση της δημόσιας συγκοινωνίας από τις μεγάλες επιχειρήσεις ή η τιμολόγηση της στάθμευσης, ενώ η δημιουργία διοδίων για την είσοδο στο κέντρο της πόλης δεν είναι επιθυμητή. Ενδεικτικά κάποια σχόλια: «Το μέτρο για τα διόδια εισόδου στην πόλη θα ήταν κατάλληλο να εφαρμοστεί αρκετά μετά από την αναβάθμιση των ΜΜΜ και όχι για τους μόνιμους κατοίκους.» «Μεγάλο πρόβλημα δημιουργείται από τα παρκαρισμένα. Αφενός πιάνουν χώρο αφετέρου η αναζήτηση παρκιν συμβάλει στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Πρέπει να δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης και σταδιακά να αποτραπεί το δωρεάν παρκιν στον δρόμο. Οι χώροι στάθμευσης να μην είναι δημόσιοι αλλά να υποχρεωθούν οι εταιρίες που εδρεύουν κοντά να προμηθευθούν θέσεις ανάλογα με το προσωπικό τους» «Να μπαίνουν στο δακτύλιο μέσα μόνο υβριδικά». Τα σχόλια δείχνουν ότι υπάρχει ακόμα και σε αυτούς που διαφωνούν με το μέτρο των αστικών διοδίων μία βάση συζήτησης, καθώς αποδέχονται την ανάγκη περιορισμού της κίνησης του ΙΧ στο κέντρο της πόλης. Η υπερβολική «κυκλοφοριακή φορολόγηση» των επιχειρήσεων θα έχει επιπτώσεις στην ελκυστικότητα του κέντρου της πόλης για τις επιχειρήσεις αυτές και θα επηρεάσει την οικονομική ανάπτυξη του δήμου, οπότε για να μην είναι η βιώσιμη κινητικότητα υποχρηματοδοτούμενη πρέπει να προωθηθούν όλες οι δυνατές πηγές συγκέντρωσης πόρων.
Βήματα ΥλοποίησηςΤο μέτρο των αστικών διοδίων και της επιβολής τέλους στις μεγάλες επιχειρήσεις είναι τα πιο ανώριμα για υλοποίηση. Ενώ υπάρχουν αρκετές πόλεις στο εξωτερικό που το έχουν εφαρμόσει εδώ και πολλά χρόνια αστικά διόδια (το Λονδίνο από το 2003, η Σιγκαπούρη από το 1998, το Μιλάνο από το 2008), στην Ελλάδα δεν έχει εφαρμοστεί ακόμα σε καμία πόλη ένα τέτοιο σύστημα. Οπότε απουσιάζει νομοθετικό πλαίσιο για την εφαρμογή του. Απαιτείται κρατική νομοθετική παρέμβαση, μελέτη του έργου, προκήρυξή του, επιλογή αναδόχου και κατασκευή. Παρόμοια είναι η κατάσταση για τη «κυκλοφοριακή φορολόγηση» μεγάλων επιχειρήσεων. Δεν έχει εφαρμοστεί πουθενά στην Ελλάδα μία τέτοια πολιτική. Στο εξωτερικό που δίνεται μεγαλύτερη αυτονομία στην τοπική αυτοδιοίκηση έχει εφαρμοστεί κυρίως στις ΗΠΑ. Στο Berkeley για παράδειγμα δίνονται φορολογικές απαλλαγές σε επιχειρήσεις που εφαρμόζουν σχέδια κινητικότητας των εργαζομένων τους. Από τη διαβούλευση ωστόσο φάνηκε ότι μία τέτοια πολιτική στην Ελλάδα είναι αποδεκτή. Το μέτρο για να υλοποιηθεί δεν έχει κόστος για το δήμο, αλλά απαιτείται και για αυτό το έργο κρατική νομοθετική παρέμβαση. 
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης των έργων αυτών είναι χαμηλό.
 Χρονικός ορίζονταςΕπειδή δεν υπάρχουν αντίστοιχα παραδείγματα στον ελληνικό χώρο κρίνεται ότι ο χρόνος ωρίμανσης των μέτρων αυτών πρέπει να είναι μεγάλος, οπότε ο χρονικός ορίζοντας για την υλοποίησή τους τίθεται στη δεκαετία.
Δείκτης παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό επέκτασης παρόδιας ελεγχόμενης στάθμευσηςΧρήματα σε € που συγκεντρώνονται από τις 3 δράσεις του μέτρου 2.6
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 2.7: Ενίσχυση συλλογικών τρόπων μετακίνηση προς την εργασία (car pooling)
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει φορολογικά κίνητρα σε μεγάλες επιχειρήσεις που ενθαρρύνουν τη συλλογική μετακίνηση με το ίδιο όχημα των εργαζομένων τους προς την εργασία.
ΤεκμηρίωσηΗ μετακίνηση με το ίδιο αυτοκίνητο ανθρώπων που έχουν κοινή αφετηρία και προορισμό, που περιγράφεται στην αγγλική βιβλιογραφία ως car pooling, εφαρμόζεται κυρίως σε οικογενειακό επίπεδο σε όλο τον κόσμο, καθώς είναι πιο δύσκολο να δεχτείς να μεταφέρεις έναν άγνωστο στο όχημά σου ή και να δεχτεί κάποιος να μπει σε ένα άγνωστο αυτοκίνητο στις σύγχρονες πόλεις που κυριαρχεί ο φόβος για τον πλησίον. Μετά την οικογένεια, στην οποία είναι εξαιρετικά εύκολο να διαμορφωθεί η καθημερινότητά της, ώστε μεγάλο μέρος της διαδρομής να γίνεται από κοινού,  η εργασία αποτελεί ένα ακόμη προνομιακό πεδίο για την εφαρμογή των πολιτικών αυτών, καθώς συνήθως άνθρωποι που μοιράζονται τον ίδιο χώρο εργασίας γνωρίζονται μεταξύ τους και αποκτούν κοινωνικές σχέσεις. Σε μεγάλες επιχειρήσεις είναι σύνηθες αρκετοί εργαζόμενοι να μοιράζονται κοινή αφετηρία και προορισμό. Είναι αυτονόητη η μεγάλη ενεργειακή εξοικονόμηση που επιτυγχάνεται από την εφαρμογή των πολιτικών αυτών. Πιλοτική έρευνα για τους δημοτικούς υπαλλήλους του δήμου Ζωγράφου (που έχει παρόμοια πολεοδομικά χαρακτηριστικά με το δήμο Αθηναίων) έδειξε ότι η εφαρμογή ενός συστήματος car pooling μεταξύ των υπαλλήλων θα περιόριζε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα εξαιτίας της μετακίνησης των εργαζομένων κατά 58 %. Παράλληλα μειώνεται το κόστος της καθημερινής μετακίνησης των εργαζομένων με αποτέλεσμα να αυξάνεται ο οικογενειακός προϋπολογισμός και να μετατίθεται η κατανάλωση από το πετρέλαιο που εισάγεται προς τοπικές οικονομικές δραστηριότητες με αποτέλεσμα να βελτιώνεται η τοπική οικονομία.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΗ πλειονότητα των συμμετεχόντων στη διαβούλευση τάχθηκε υπέρ του μέτρου, ωστόσο είναι αξιοσημείωτο το ποσοστό εκείνων που διαφωνούν (περίπου 1 στους 5). Ενδεικτικά κάποιο σχόλιο: «Προτεραιότητα πρέπει να αποτελέσει η δραστική μείωση χρήσης του αυτοκινήτου και η ενίσχυση της χρήσης ΜΜΜ & ποδηλάτων. Οποιοδήποτε κίνητρο, έστω και μειωμένης χρήσης ΙΧ (car pooling) δεν αποτελεί βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.» Υπάρχει πράγματι ο κίνδυνος και έχει επιβεβαιωθεί από έρευνες στο εξωτερικό να μεταπηδήσει ο χρήστης της δημόσιας συγκοινωνίας προς το car pooling, καθώς του προσφέρεται ένας πιο άνετος και γρήγορος τρόπος μετακίνησης προς την εργασία προσφέρεται ένας πιο γρήγορος και άνετος τρόπος μετακίνησης προς την εργασία και μάλιστα με κόστος μικρό, οπότε ενδεχομένως τα αποτελέσματα σε σχέση με την ενεργειακή εξοικονόμηση που επιτυγχάνεται να μην είναι μεγάλα σε περιοχές που έχουν καλή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση. Ωστόσο η ανάλυση της περίπτωσης των δημοτικών υπαλλήλων στο δήμο Ζωγράφου (βλέπε παραπάνω) έδειξε ότι κάτι τέτοιο δε θα συμβεί, διότι σε πολύ πυκνοδομημένες περιοχές συχνά οι χρήστες της δημόσιας συγκοινωνίας μετακινούνται με υψηλότερες ταχύτητες σε σχέση με όσους κινούνται με το αυτοκίνητο, οπότε δε θεωρείται πιθανό να είναι μεγάλο το ποσοστό εκείνων που θα μεταπηδήσουν από τη δημόσια συγκοινωνία προς το car pooling παρά μόνο εάν το μήκος μετακίνησής του είναι πολύ μεγάλο.
Βήματα ΥλοποίησηςΔεν υπάρχει επίσημη κρατική πολιτική και νομοθεσία για την παροχή κινήτρων και τη διάδοση της ομαδικής μετακίνησης προς την εργασία, ενώ οι δήμοι δεν διαθέτουν το νομοθετικό πλαίσιο για να εφαρμόσουν μία πολιτική κινήτρων. Απαιτείται κρατική νομοθετική παρέμβαση για την υλοποίηση του μέτρου αυτού. 
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης του μέτρου αυτού είναι χαμηλό.
 Χρονικός ορίζονταςΕπειδή δεν υπάρχουν αντίστοιχα παραδείγματα στον ελληνικό χώρο κρίνεται ότι ο χρόνος ωρίμανσης των μέτρων αυτών πρέπει να είναι μεγάλος, οπότε ο χρονικός ορίζοντας για την υλοποίησή τους τίθεται στη δεκαετία.
Δείκτες παρακολούθησηςΠαροχή κινήτρων για την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό μετακινήσεων με αφετηρία ή προορισμό το δήμο Αθηναίων με αυτοκίνητο ως επιβάτης (όχι οδηγός)


Προτεραιότητα 3: Βελτίωση υφισταμένων και αύξηση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 3.1: Ανάπλαση πλατείας Θεάτρου
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την πλήρη ανάπλαση της περιοχής γύρω από την πλατεία Θεάτρου στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας και την πεζοδρόμηση των δρόμων. Η ανάπλαση περιλαμβάνει την οδό Θεάτρου, την οδό Διπλάρη, των δύο καθέτων στην οδό Μενάνδρου οδών που απολήγουν στην πλατεία Θεάτρου και περιβάλλουν τη Διπλάρειο Σχολή – καθώς και την οδό Σωκράτους από Ευριπίδου έως Σοφοκλέους.
ΤεκμηρίωσηΤο ιστορικό κέντρο αποτελεί σε όλες τις πόλεις την οικονομική και κοινωνική καρδιά τους. Η περιοχή Γεράνι της Αθήνας, όπου ανήκει η πλατεία Θεάτρου είναι τα τελευταία χρόνια μία πολύ υποβαθμισμένη περιοχή, εστία εγκληματικότητας και χρήσης ναρκωτικών μέσα στο ιστορικό κέντρο νότια της οδού Πειραιώς. Πριν γίνει εστία ανομίας, παραδοσιακά, στην περιοχή της πλατείας Θεάτρου φιλοξενούνταν πλήθος δραστηριοτήτων και εμπορικών επιχειρήσεων που δημιουργούσαν ζωντάνια και ανθρώπινη παρουσία στους δρόμους. Η περιοχή της πλατείας Θεάτρου εξαιτίας της υποβάθμισης της ευρύτερης περιοχής δεν μπορεί να ακολουθήσει την οικονομική ανάπτυξη των υπόλοιπων περιοχών του ιστορικού κέντρου. Αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την Αθήνα και την εικόνα της να συνορεύει μία τόσο υποβαθμισμένη περιοχή στις υπόλοιπες περιοχές τουριστικού ενδιαφέροντος εντός του ιστορικού κέντρου κατά συνέπεια προτείνεται η κατά προτεραιότητα αναβάθμισή της.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΗ πρόταση για ανάπλαση της πλατείας Θεάτρου αποτελούσε πρόταση που εκφράστηκε από τους πολίτες κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης και δεν είχε συμπεριληφθεί αρχικά στα μέτρα προς διαβούλευση.
Βήματα ΥλοποίησηςΓια την πλατεία έχει ήδη γίνει αρχιτεκτονικός σχεδιασμός και υπάρχει προμελέτη. Απομένει η σύνταξη της μελέτης εφαρμογής και η προκήρυξη για την επιλογή αναδόχου για την κατασκευή της.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, ωστόσο πρόκειται για μία επέμβαση που θα αναβαθμίσει την εικόνα της Αθήνας και θα τροφοδοτήσει την οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής που είναι σήμερα υποβαθμισμένη.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ είναι και μελετητικά ώριμο, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΜήκος πεζοδρόμων στο ισοτρικό κέντρο
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 3.2: Ανάπλαση πλατείας Αγίου Γεωργίου
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την πλήρη ανάπλαση της πλατείας Αγίου Γεωργίου στην Ακαδημία Πλάτωνος με βιοκλιματικό σχεδιασμό και πεζοδρόμηση των τοπικών οδών πέριξ της πλατείας.
ΤεκμηρίωσηΗ δημιουργία ισχυρών τοπικών κέντρων αποτελεί μία πολεοδομική πολιτική πολύ σημαντική για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Ισχυρά τοπικά κέντρα περιορίζουν τα μήκη των μετακινήσεων και ωθούν τους κατοίκους να κινούνται περισσότερο πεζή ή με ποδήλατο ή με ηλεκτροκίνητα μέσα. Η Αθήνα απολαμβάνει ένα πυκνό πολεοδομικό περιβάλλον. Σήμερα εξαιτίας της κυριαρχίας της μηχανοκίνητης μετακίνησης αναδεικνύονται τα μειονεκτήματα από την πυκνή συνοίκηση. Ωστόσο τα πλεονεκτήματα από την ύπαρξη υψηλών πυκνοτήτων είναι σημαντικά. Ένα από αυτά είναι ότι οι υψηλές πυκνότητες διασφαλίζουν την οικονομική βιωσιμότητα πολλών τοπικών κέντρων, καθώς γύρω από αυτά υπάρχει ένας πολύ μεγάλος αριθμός κατοίκων που στηρίζουν τα καταστήματα αυτά. Αποτελεί λοιπόν συστατικό στοιχείο του ΣΒΑΚ η ενίσχυση των τοπικών κέντρων. Επιλέγονται οι πλατείες που αποτελούν ήδη τοπικούς πόλους για την ενίσχυσή τους. Η αύξηση της ανθρώπινης παρουσίας στις πλατείες περνάει μέσα από την απομάκρυνση της στάθμευσης και κίνησης των αυτοκινήτων.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 3ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 61 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Μόνο 6 εκδήλωσαν διαφωνία στο συγκεκριμένο μέτρο. Οι περισσότεροι ζήτησαν επέκταση σχετικών μέτρων και σε άλλες περιοχές ή και επέκταση των χώρων πρασίνου με άλλους τρόπους: «Περισσότεροι Πεζόδρομοι, χώροι πρασίνου: Κάτω Πατήσια, Τρεις Γέφυρες, Άγιο Ελευθέριο» «Ανάπλαση Πλατείας Θεάτρου» «Πεδίον Αρεως: ανάπλαση και συντήρηση.» «Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν και διάφοροι άλλοι αναξιοποίητοι χώροι πχ. ταράτσες κτηρίων να γινουν πράσινες, ή αυλές σχολείων, όπως στο πρόγραμμα cours oasis στο Παρίσι κτλ. Επίσης, αν και δεν συνάδει πλήρως με την προτεραιότητα 3, θα ήταν ωραίο να δωθεί κάποιο κίνητρο/χρηματοδότηση για μετατροπή των ταρατσών των πολυκατοικιών σε πράσινες ταράτσες με μεγάλα οφέλη για το μικροκλίμα -θερμοκρασία, ρύποι κτλ.» «Ανάπλαση της οδού Καλιρρόης με ανάδειξη της υπόγειας κοίτης κατά το παράδειγμα του Cheonggyecheon στη Σεούλ. Κάτι αντίστοιχο μπορεί να γίνει και στην Αλεξάνδρας, κάποτε ήταν φυσική ρεματιά» «Δημιουργία και Ανάπλαση Πάρκου Οδού Όλγας Κωνσταντινίδου στην Κυπρίων Άνω Κυψέλης μεταξύ Οδού Όλγας Κωνσταντινίδου και Περιφερειακού Αττικού Άλσους». «Θα ήθελα να προτείνω και την αναβάθμιση και δενδροφύτευση του Λόφου Αλεπότρυπας στην Κυψέλη.» Για όσους στέκονται αρνητικά στις αναπλάσεις πλατειών ενδεικτικό είναι το παρακάτω σχόλιο: «Αναπλάσεις πλατειών που μειώνουν θέσεις δημόσιας στάθμευσης είναι μεροληπτικές κατά των ιδιοκτητών οχημάτων (που πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας και στάθμευσης)
Βήματα ΥλοποίησηςΓια την πλατεία έχει ήδη εκπονηθεί μελέτη. Απομένει η οριστικοποίηση της μελέτης και η προκήρυξη για την επιλογή αναδόχου για την κατασκευή της.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό. Ενδιαφέρουσα είναι η πρόταση που κατατέθηκε στη διαβούλευση εκτός από τη δημόσια χρηματοδότηση να υπάρχει ανταποδοτικό κόστος για αυτούς για τους οποίους θα υπάρξει εύλογη αύξηση εμπορικής αξίας στα ακίνητά τους, ως όμορα των παρεμβάσεων.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων, ενώ είναι και μελετητικά ώριμο, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΜήκος πεζοδρόμων στην Ακαδημία Πλάτωνος
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 3.3: Ανάπλαση πλατείας Έλληνα Εργάτη και σύνδεση πλατειών στη Λαμπρινή
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την ανάπλαση της πλατείας Έλληνα Εργάτη στη Λαμπρινή και μετατροπή των οδών Πανδοσίας (από Τραλλέων έως Αλιάρτου) και Αλιάρτου (από Πανδοσίας έως Σιτάκης) που συνδέουν δύο πλατείες της Λαμπρινής σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας.
ΤεκμηρίωσηΗ Αθήνα διαθέτει πολλούς μικρούς σκόρπιους δημόσιους χώρους – πλατείες, οι οποίες δεν είναι ικανές εξαιτίας του μικρού μεγέθους τους να δημιουργήσουν ένα σημαντικό πόλο συγκέντρωσης και κοινωνικοποίησης των κατοίκων. Η σύνδεση των χώρων αυτών με μεγάλες πλατείες που αποτελούν σημαντικούς χώρους κοινωνικοποίησης θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για αύξηση της επισκεψιμότητάς τους και θα τροφοδοτήσει την οικονομική ανάπτυξη περιμετρικά τους. Η δημιουργία πράσινων συνδέσεων τροφοδοτεί την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου και του περπατήματος για τοπικές μετακινήσεις.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΚαι για το μέτρο αυτό υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή. Ελάχιστοι εξέφρασαν τη διαφωνία τους.
Βήματα ΥλοποίησηςΓια το έργο αυτό έχει εκπονηθεί μελέτη. Απομένει η οριστικοποίησή της και η προκήρυξη του έργου.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, καθώς θα γίνει σημαντικό κατασκευαστικό έργο για την αντικατάσταση του οδοστρώματος από φιλικότερα ενεργειακά υλικά.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, ενώ και μελετητικά είναι ώριμο, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΜήκος οδών ήπιας κυκλοφορίας στη Λαμπρινή
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 3.4: Σύνδεση Στρέφη – Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει τη μετατροπή της οδού Τοσίτσα (από Μπουμπουλίνας έως Ζωσιμάδων) στα Εξάρχεια που χωρίζει το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο σε οδό ήπιας κυκλοφορίας και την πεζοδρόμηση της οδού Ζωσιμάδων που ενώνει την οδό Τοσίτσα με το λόφο του Στρέφη. Το πρώτο τμήμα της οδού Τοσίτσα από Πατησιών μέχρι Μπουμπουλίνας πεζοδρομείται. Με τον τρόπο αυτό συνδέεται το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο με το λόφο του Στρέφη. 
ΤεκμηρίωσηΟι λόφοι της Αθήνας αποτελούν ένα εξαιρετικό σημείο ενδιαφέροντος και πόλο για την αναψυχή των γύρω κατοίκων. Η παρέμβαση αυτή αναμένεται να αυξήσει την επισκεψιμότητα του λόφου του Στρέφη από επισκέπτες της πόλης και τη γνωριμία με το ιδιαίτερο ανάγλυφο της Αθήνας. Παράλληλα αναμένεται να δημιουργήσει μία ποιοτική διαδρομή για την επικοινωνία των Εξαρχείων με την οδό Πατησίων που αποτελεί τον κύριο συγκοινωνιακό άξονα της περιοχής.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΕλάχιστοι εκπρόσωποι και πολίτες αξιολόγησαν αρνητικά το μέτρο αυτό. Στη διαβούλευση προτάθηκε μάλιστα και άλλη συμπληρωματική πρόταση για δημιουργία πράσινων αξόνων που αναδεικνύουν το ανάγλυφο και τη φυσική ιστορία της Αθήνας: «Ανάπλαση της οδού Καλιρρόης με ανάδειξη της υπόγειας κοίτης κατά το παράδειγμα του Cheonggyecheon στη Σεούλ. Κάτι αντίστοιχο μπορεί να γίνει και στην Αλεξάνδρας, κάποτε ήταν φυσική ρεματιά
Βήματα ΥλοποίησηςΓια το έργο έχει ήδη εκπονηθεί μελέτη. Απομένει η οριστικοποίησή της, η προκήρυξη του έργου και η υλοποίησή του.
Κόστος υλοποίησηςΠρέπει να διατεθούν αρκετά χρήματα ώστε να υλοποιηθεί ένα έργο που να είναι ελκυστικό σε κατοίκους και επισκέπτες.
 Χρονικός ορίζονταςΔεδομένης της ωριμότητας των μελετών και της θετικής επίπτωσης που προκαλεί το έργο στην καθημερινότητα των κατοίκων προτείνεται να υλοποιηθεί σε βάθος 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΜήκος πεζοδρόμων στα ΕξάρχειαΜήκος οδών ήπιας κυκλοφορίας στα Εξάρχεια
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 3.5: Ανάπλαση πλατείας Αγίου Νικολάου
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την πλήρη ανάπλαση της πλατείας Αγίου Νικολάου στα Κάτω Πατήσια με εφαρμογή βιοκλιματικού σχεδιασμού και την πεζοδρόμηση των τοπικών οδών πέριξ της πλατείας.
ΤεκμηρίωσηΗ Αθήνα είναι μία πυκνοδομημένη περιοχή και οι δρόμοι της σφύζουν από ανθρώπινη παρουσία, καθώς το πολεοδομικό περιβάλλον ευνοεί την κίνηση πεζή. Οι αναγκαίες χρήσεις για την καθημερινότητα των κατοίκων βρίσκονται σε απόσταση βαδίσματος. Ωστόσο το περπάτημα εκδηλώνεται σε χώρους που έχουν αποδοθεί στην κίνηση του αυτοκινήτου και γι’ αυτό η έντονη ανθρώπινη παρουσία δε συνοδεύεται από έντονη κοινωνικότητα στους δρόμους. Η δημιουργία μικρών τοπικών κέντρων που θα έχουν τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά ώστε να μετατραπούν σε κοινωνικούς πόλους των συνοικιών της Αθήνας αποτελεί αναγκαίο βήμα ώστε να αισθάνονται οι κάτοικοι ότι απολαμβάνουν υψηλή ποιότητα ζωής και να ανακοπεί η τάση φυγής των κατοίκων της Αθήνας προς τα προάστια που τροφοδοτεί την κίνηση με το αυτοκίνητο.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΕλάχιστοι ήταν οι πολίτες ή οι κοινωνικοί εκπρόσωποι που αξιολόγησαν αρνητικά το παραπάνω μέτρο. Ενδεικτικά ένα σχόλια που αφορά τις αρχιτεκτονικές μελέτες που έπονται του ΣΒΑΚ: «Οι αναπλάσεις πρέπει να αυξάνουν τη συνολική επιφάνεια πρασίνου και τον απόλυτο αριθμό των δέντρων και όχι να αυξάνουν το τσιμέντο. Πρέπει να τοποθετηθούν περισσότερα παγκάκια σε όλες τις πλατείες»
Βήματα ΥλοποίησηςΥπάρχει μελέτη για το έργο. Απομένει η οριστικοποίησή της και η κατασκευή του.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, καθώς αναπλάσεις χωρίς την εφαρμογή ποιοτικών υλικών δεν είναι νοητή.
 Χρονικός ορίζονταςΕξαιτίας της ωριμότητας του έργου προτείνεται η υλοποίησή του εντός της επόμενης 5ετίας .
Δείκτες παρακολούθησηςΕπιφάνεια πλατείας με βιοκλιματικά χαρακτηριστικά στον Άγιο Νικόλαο Κάτω Πατησίων
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 3.6: Ανάπλαση οδού Κωνσταντινουπόλεως και σύνδεση με Ακαδημία Πλάτωνος
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την αξιοποίηση του χώρου που θα ελευθερωθεί μετά την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών και τη δημιουργία εγκάρσιων συνδέσεων προς τον λόφο Σκουζέ, τον Ιππία Κολωνό και την Ακαδημία Πλάτωνος για τη δημιουργία πράσινων διαδρομών πολιτιστικού ενδιαφέροντος.
ΤεκμηρίωσηΗ οδός Κωνσταντινουπόλεως αποτελεί τον άξονα του υπεραστικού σιδηροδρομικού δικτύου που διασχίζει πυκνοδομημένες περιοχές του δήμου Αθηναίων. Παράλληλα αποτελεί τον άξονα κίνησης του προαστιακού σιδηροδρόμου που συνδέει με φιλικό στο περιβάλλον τρόπο το δήμο Αθηναίων με τον Πειραιά και πλήθος προαστίων. Ο ΟΣΕ έχει δρομολογήσει την υπογειοποίηση του άξονα αυτού. Απαιτείται άμεσα ο δήμος Αθηναίων να δρομολογήσει μία μελέτη για την δημιουργία ενός πόλου αναψυχής – πρασίνου πάνω από τις υπογειοποιημένες γραμμές. Σε διαφορετική περίπτωση υπάρχει ο κίνδυνος να αξιοποιηθεί ο νέος ελεύθερος διάδρομος που θα προκύψει για τη διοχέτευση της κορεσμένης κυκλοφορίας με αποτέλεσμα να υποβαθμιστούν περαιτέρω οι συνοικίες που βρίσκονται περιμετρικά των γραμμών του τρένου. Ο νέος πράσινος άξονας που θα δημιουργηθεί συνδέει τα Σεπόλια, τις Τρεις Γέφυρες, τον Κολωνό, με το Μεταξουργείο, τον Κεραμεικό και το Γκάζι που αποτελούν πόλους συγκέντρωσης δραστηριοτήτων δημιουργώντας μία ενδιαφέρουσα διαδρομή που μπορεί να παρακινήσει τους κατοίκους των συνοικιών αυτών να κινηθούν πεζή ή με ποδήλατο προς το κέντρο της πόλης. Η σύνδεση του άξονα αυτού με πόλους πολιτιστικού ενδιαφέροντος, όπως ο λόφος Σκουζέ, ο Ίππιος Κολωνός και η Ακαδημία Πλάτωνος θα δημιουργήσει μία διαδρομή πολιτιστικού ενδιαφέροντος ωθώντας στην οικονομική ανάπτυξη των περιοχών αυτών και θα φέρει σε επαφή τους κατοίκους του δήμου Αθηναίων με την ιστορία τους ενισχύοντας την τοπική τους ταυτότητα και την ποιότητα ζωής τους.  
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΚαι για το μέτρο αυτό κυριαρχούν οι θετικές γνώμες. Δεν αναφέρθηκε κανένα αρνητικό σχόλιο κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης, παρ’ όλα αυτά ένα περίπου 10 % των συμμετεχόντων στο ερωτηματολόγιο αξιολόγησε αρνητικά το μέτρο αυτό.
Βήματα ΥλοποίησηςΠρέπει σε συνεργασία με τη ΓΑΙΟΣΕ να εκπονηθεί μία προκαταρκτική μελέτη για την ανάπλαση του χώρου πάνω από τις σιδηροδρομικές γραμμές. Μετά ακολουθεί η οριστική μελέτη και η προκήρυξη του έργου για την κατασκευή του.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι πολύ μεγάλο για τα δεδομένα του δήμου, καθώς πρόκειται για έργο με ακριβές υποδομές. Είναι έργα διαδημοτικού επιπέδου και οι φορείς για τη χρηματοδότησή τους πρέπει να αναζητηθούν στο υπερτοπικό επίπεδο. Ενδιαφέρουσα είναι η πρόταση που κατατέθηκε στη διαβούλευση εκτός από τη δημόσια χρηματοδότηση να υπάρχει ανταποδοτικό κόστος για αυτούς για τους οποίους θα υπάρξει εύλογη αύξηση εμπορικής αξίας στα ακίνητά τους, ως όμορα των παρεμβάσεων.
 Χρονικός ορίζονταςΟ χώρος πάνω από τις γραμμές του ΟΣΕ μπορεί να αποδοθεί εντός της επόμενης πενταετίας στους πεζούς και στους ποδηλάτες με μικρές τροποποιήσεις της υφιστάμενης μελέτης για την υπογειοποίηση των γραμμών. Η ολοκλήρωση του συνόλου του πράσινου – πολιτιστικού άξονα τοποθετείται εντός της επόμενης 10ετίας
Δείκτες παρακολούθησηςΜήκος πράσινης διαδρομής κατά μήκος της οδού ΚωνσταντινουπόλεωςΜήκος εγκάρσιων «πράσινων διαδρομών» για τη σύνδεση της οδού Κωνσταντινουπόλεως με πόλους ενδιαφέροντος στις δυτικές συνοικίες της Αθήνας
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 3.7: Υλοποίηση έργου «Διπλή Ανάπλαση»
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την ανάπλαση της λεωφόρου Αλεξάνδρας στο ύψος του γηπέδου του Παναθηναϊκού με παράλληλα μεταφορά του γηπέδου στον Ελαιώνα, σύμφωνα με τη μελέτη όπως θα εγκριθεί. Στη θέση του γηπέδου του Παναθηναϊκού θα δημιουργηθεί ένας χώρος αναψυχής, ο οποίος προτείνεται να συνδεθεί με τον απέναντι χώρο των Προσφυγικών Πολυκατοικιών δημιουργώντας μία μεγάλη πλατεία.
ΤεκμηρίωσηΗ περιοχή των Αμπελοκήπων αποτελεί μία πυκνοδομημένη περιοχή που αποκόπτεται από μεγάλους άξονες, όπως οι λεωφόροι Αλεξάνδρας, Κηφισίας, Βασιλίσσης Σοφίας. Παράλληλα υπάρχει έλλειψη ελεύθερων χώρων, πλατειών. Οι προσφυγικές κατοικίες προκαλούν αισθητική υποβάθμιση στο ήδη βεβαρυμένο πολεοδομικό περιβάλλον, καθώς δεν έχει γίνει καμία επέμβαση για την αποκατάσταση των φθορών στις προσόψεις τους. Η απομάκρυνση του γηπέδου του Παναθηναϊκου και η μεταφορά του στον Ελαιώνα δημιουργεί μία μεγάλη ευκαιρία για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής. Ο πόλος αναψυχής – πλατεία που θα δημιουργηθεί στη θέση του θα πρέπει να είναι προσβάσιμος από το σύνολο της περιοχής.. Η δημιουργία ένας νέου κοινωνικού πόλου στην περιοχή αναμένεται να κάνει ελκυστικότερες της περιοχές κατοικίας και να ανακόψει τη φυγή των κατοίκων στα προάστια που τροφοδοτεί ένα φαύλο κύκλο εξάρτησής τους από το αυτοκίνητο.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΤο μέτρο συγκεντρώνει τις περισσότερες αρνητικές γνώμες (16.4 %) από όλα τα μέτρα της προτεραιότητας 3, ωστόσο οι θετικές γνώμες είναι αυτές που είναι πλειονότητα. Ενδεικτικά κάποια σχόλια: «Και μετατροπή των προσφυγικών σε χώρο πρασίνου. Όλοι ξέρουμε ότι δεν έχουν καμία αρχιτεκτονική αξία μόνο ιδεολογικές αγκυλώσεις.» «Εφόσον στη Διπλή Ανάπλαση προβλέπεται υπογειοποίηση της Λεωφόρου Αλεξάνδρας, μπορεί κάλλιστα το γήπεδο του Παναθηναϊκού να μείνει στην ιστορική του έδρα με αναστροφή του, μεταφορά των σχολείων στα Προσφυγικά και σύνδεση με το πράσινο του Λυκαβηττού! Η υπογειοποίηση της Λεωφόρου διασφαλίζει την ομαλή εκτόνωση και προσέλευση του κόσμου σε μέρες που θα έχει αγώνα. Τα υπόλοιπα τα είπε ο Κίμων Βενερης στην παρουσίαση του Παναθηναϊκού Κινήματος το Δεκέμβρη του 2013» «Οι υπογειοποιήσεις δεν λύνουν γενικά αλλά μόνο τοπικά προβλήματα – όμως το κόστος τους το πληρώνουν και οι «μη ωφελούμενοι»». Είναι πράγματι γεγονός ότι οι υπογειοποιήσεις που εξασφαλίζουν τοπικά την επικοινωνία μεταξύ των εκατέρωθεν πλευρών του δρόμου δημιουργούν πρόλβημα ανάντη και κατάντη εξαιτίας του μεγάλου μήκους του ορύγματος που είναι απαραίτητο για την υπογειοποίηση της κυκλοφορίας. Στην περίπτωση της λεωφόρου Αλεξάνδρας εξαιτίας του ιδιαίτερου αναγλύφου ενδεχομένως να απαιτείται μικρότερο μήκος ορύγματος. Είναι καλό να εξεταστούν όλες οι λύσεις για τη σύνδεση του νέου πόλου αναψυχής στους Αμπελοκήπους και να επιλεγεί εκείνη με τις λιγότερες επιπτώσεις στην κίνησης πεζών και ποδηλάτων.
Βήματα ΥλοποίησηςΈχει ήδη δημοσιευθεί (εδώ και 8 χρόνια) το Προεδρικό Διάταγμα που ορίζει τους πολεοδομικούς όρους για το νέο γήπεδο του Παναθηναϊκού στον Ελαιώνα και για τον πόλο αναψυχής που θα δημιουργηθεί στους Αμπελοκήπους. Απομένει να εκδοθούν οι οικοδομικές άδειες και να γίνει μελέτη για τον τρόπο σύνδεσης του νέου πόλου αναψυχής στη θέση του παλιού γηπέδου του Παναθηναϊκού με τις συνοικίες που βρίσκονται βόρεια της λεωφόρου Αλεξάνδρας. Επόμενο βήμα είναι η εκπόνηση οριστικής μελέτης, η έγκριση περιβαλλοντικών όρων και η προκήρυξη του έργου.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης του έργου της διπλής ανάπλασης είναι ιδιαίτερα υψηλό.
 Χρονικός ορίζονταςΕπειδή υπάρχει έντονο επιχειρηματικό ενδιαφέρον για την υλοποίηση του έργου είναι εφικτή η υλοποίηση του έργου τα επόμενα 5 χρόνια. Ωστόσο είναι ανώριμες μελετητικά οι επεμβάσεις στη λεωφόρο Αλεξάνδρας, οπότε το σύνολο του έργου θα υλοποιηθεί εντός της επόμενης δεκαετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠροσβασιμότητα (επιφάνεια που βρίσκεται στην ισόχρονη 20 λεπτών με τα πόδια) του πόλου αναψυχής στη θέση του παλιού γηπέδου του Παναθηναϊκού.
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 3.8: Ενοποίηση πνευματικού τριγώνου
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την ενοποίηση των εμβληματικών χρήσεων (Εθνικός Κήπος, το Προεδρικό Μέγαρο και Μέγαρο Μαξίμου) και των σημείων πολιτιστικού ενδιαφέροντος που υπάρχουν κατά μήκος της λεωφόρου Βασιλέως Κωνσταντίνου, της λεωφόρου Βασιλίσσης Αμαλίας και στα οικοδομικά τετράγωνα που βρίσκονται ανάμεσα στις δύο λεωφόρους (μεγάλο αριθμός μουσείων και ο αρχαιολογικός χώρος του Λυκείου του Αριστοτέλη), δηλαδή την άρση της αποκοπής που προκαλεί η κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων. Πιο συγκεκριμένα, μια σειρά μικρότερων έργων ανάπλασης των εσωτερικών δρόμων του Πνευματικού Τριγώνου, όπως των Ρηγίλλης και Ριζάρη, θα χρειαστεί να γίνουν προοδευτικά για να περιοριστεί η στάθμευση στον δρόμο και η κυκλοφορία και να διαμορφωθεί το κατάλληλο περιβάλλον προβολής του Λυκείου του Αριστοτέλη και των μουσείων. Ως προς τα μουσεία, που βρίσκονται στην απέναντι πλευρά των λ. Βασ. Σοφίας και Βασ. Κων/νου μία γεφύρωση είναι αναγκαία, αυτή που θα εξασφάλιζε τουλάχιστον τη σύνδεση της Πινακοθήκης με το Πνευματικό Τρίγωνο και ως προς τους αρχαιολογικούς χώρους ακόμη δύο για τη σύνδεση του Παναθηναϊκού Σταδίου με τον Εθνικό Κήπο και της Ακρόπολης (και του μουσείου της) με το Ολυμπιείο.
ΤεκμηρίωσηΑποτελεί πρόβλημα αρχιτεκτονικής και σχεδιασμού της κυκλοφορίας το πώς, ξεπερνώντας το φράγμα των αρτηριών που αποτελούν οι λ. Βασ. Σοφίας και Βασ. Κων/νου, θα δοθεί η δυνατότητα στους επισκέπτες της Πινακοθήκης, των δύο μουσείων Γουλανδρή, του μουσείου Μπενάκη, του Εθνικού Κήπου, του Ζαππείου, του Παναθηναϊκού Σταδίου να περνούν ανεμπόδιστα στο εσωτερικό του Πνευματικού Τριγώνου και αντίστροφα.  Ως προς το εσωτερικό της, η επιφάνεια του Πνευματικού Τριγώνου, αντίθετα με τον Εθνικό Κήπο, διακόπτεται κυρίως από δύο δρόμους, που έχουν τη μεγαλύτερη κυκλοφορία, τις Ρηγίλλης και Ριζάρη. Η σημερινή λειτουργία και διαμόρφωσή τους εμποδίζουν το Πνευματικό Τρίγωνο να γίνεται αντιληπτό ως ενιαίος χώρος και κατ’επέκτασιν περιορίζουν την εμβέλεια των εμβληματικών χώρων που φιλοξενεί. Θα ήταν σημαντικό να αλλάξουν χαρακτήρα. Ο φόρτος της Ρηγίλλης είναι μικρός και τοπικού χαρακτήρα, γιατί ουσιαστικά τη χρησιμοποιούν, για να βγαίνουν στη Βασ. Σοφίας, οχήματα που προέρχονται από έναν ελάχιστο αριθμό οικοδομικών τετραγώνων, εκείνων που βρίσκονται μεταξύ Ηρώδου Αττικού και Βασ. Κων/νου. Επομένως χάρις σε μικρής κλίμακας κυκλοφοριακές και κατασκευαστικές παρεμβάσεις, θα ήταν εφικτό να λειτουργήσει ως ήπιας κυκλοφορίας. Στην περίπτωση της Ριζάρη, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Ο φόρτος της είναι μεγάλος αν και θα μπορούσε να είναι μηδενικός. Ουσιαστικά οφείλεται σε αυτοκίνητα που κατευθύνονται προς τη Βασ. Κων/νου και αποφεύγοντας τον κόμβο του Χίλτον, συντομεύουν τη διαδρομή τους κατά 390 μ, περίπου κατά 1 λεπτό (διαδρομή ΔΕ – σχέδιο κάτω). Θα μπορούσε λοιπόν ανάλογα εύκολα και η Ριζάρη να γίνει δρόμος ήπιας κυκλοφορίας αν παίρνονταν αυστηρά μέτρα μείωσης ταχύτητας, σε βαθμό που η εναλλακτική διαδρομή από τον κόμβο Χίλτον, λόγω του μικρού επιπλέον μήκους της, να γινόταν ανταγωνιστική. Αν οι Ρηγίλλης και Ριζάρη επηρεάζουν αρνητικά την ταυτότητα του Πνευματικού Τριγώνου, η Ηρώδου Αττικού, ως έχει σήμερα, τραυματίζει την ταυτότητα και των δύο, τόσο Εθνικού Κήπου όσο και Πνευματικού Τριγώνου, διακόπτοντας τη συνέχειά τους. Πράγματι, χαρακτηρίζεται επίσης από υπερτοπικές διελεύσεις, αλλά προστίθενται σε αυτές και εμπλοκές στη ροή λόγω των δύο Μεγάρων τα οποία, όπως η μεγάλη πλειονότητα των δραστηριοτήτων στην Ελλάδα, μεταθέτουν στον δημόσιο χώρο του δρόμου λειτουργίες που δεν τον αφορούν. Ωστόσο το μεγαλύτερο πρόβλημα που προκαλείται από την Ηρώδου Αττικού οφείλεται στη θέση της, την οποία έπρεπε να κατείχε κάτι που να συνδέει ισχυρά Εθνικό Κήπο και Πνευματικό Τρίγωνο και όχι, όπως σήμερα, που να χωρίζει. Ως προς τα μουσεία, που βρίσκονται στην απέναντι πλευρά των λ. Βασ. Σοφίας και Βασ. Κων/νου μία γεφύρωση είναι αναγκαία, αυτή που θα εξασφάλιζε τουλάχιστον τη σύνδεση της Πινακοθήκης με το Πνευματικό Τρίγωνο και ως προς τους αρχαιολογικούς χώρους ακόμη δύο για τη σύνδεση του Παναθηναϊκού Σταδίου με τον Εθνικό Κήπο και της Ακρόπολης (και του μουσείου της) με το Ολυμπιείο).  
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΣχεδόν όλοι οι 61 εκπρόσπωποι κοινωνικών φορέων και πολίτες που αξιολόγησαν την πρόταση για δημιουργία διαβάσεων / ηπιοποίηση της λεωφόρου Βασιλέως Κωνσταντίνου τάχθηκαν θετικά υπερ του μέτρου. Μόνο το 13 % εξέφρασε διαφωνία. Ενδεικτικά κάποια αρνητικά σχόλια: «Είναι πολύ καλή ιδέα η ανάπλαση των πράσινων και πολιστικών χώρων της Αθήνας αλλά η πόλη έχει και σοβαρό κυκλοφοριακό και πολεοδομικό πρόβλημα το οποίο θα πρέπει να παρθεί υπόψιν και τροποποιηθεί κατάλληλα έτσι ώστε να πραγματοποιηθούν και οι αναπλάσεις.» «Καμία υπογειοποίηση, ηπιοποίηση ή πεζοδρόμιση εάν δε διασφαλίζεται ότι στους δρόμους που θα εκτρέπεται η κυκλοφορία των δρόμων στους οποίους θα γίνουν οι παραπάνω παρεμβάσεις, δε θα υπάρξει αύξηση της χρονοαπόστασης των μετακινήσεων, είτε η αυτή οφείλεται σε αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης είτε σε οποιαδήποτε άλλον παράγοντα.» «Έλεος με τις πεζοδρομήσεις! Η Αθήνα είναι μια πόλη με ΤΕΡΑΣΤΙΕΣ αποστάσεις, δεν προσφέρεται για βόλτες και σουλάτσα! Εκτός και θέλετε να φύγουν οι κάτοικοι και να μείνουν μόνο τουρίστες.» «Τα αμάξια δεν γίνονται ελικόπτερα. Όχ άλλες Πεζοδρομησεις». Είναι προφανές ότι τα αρνητικά σχόλια εστιάζουν στις κυκλοφοριακές επιπτώσεις από τη λήψη μέτρων περιορισμού της αποκοπής που προκαλεί η μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Ωστόσο η διαβούλευση επί των μέτρων έδειξε ότι η πλειονότητα του κόσμου δίνει προτεραιότητα στη βελτίωση των συνθηκών γύρω από χώρους πρασίνου παρά στην εξυπηρέτηση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας.
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται η εκπόνηση ενός Ειδικού Χωρικού Σχεδίου, το οποίο θα συνοδεύεται από μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων για την σημαντική αυτή περιοχή θα έδινε το πολεοδομικό πλαίσιο για την εφαρμογή των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων. Στη συνέχεια τα κυκλοφοριακά έργα και οι αρχιτεκτονικές αναπλάσεις που θα προβλεφθούν στο πλαίσιο του ευρύτερου σχεδίου θα πρέπει να προκηρυχθούν. Βραχυπρόθεσμα θα μπορούσε πιλοτικά να περιοριστεί η κυκλοφορία στο εσωτερικό του Πνευματικού Τριγώνου με μία επέκταση των ρυθμίσεων που προβλέπονται στο πλαίσιο του «Μεγάλου Περιπάτου».
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης του μέτρου αυτού είναι υψηλό, καθώς οι δρόμοι που θα γίνουν ήπιας κυκλοφορίας ή πεζόδρομοι θα διαμορφωθούν σε ενιαία στάθμη και θα πλακοστρωθεί. Η κατάργηση των πεζοδρομίων συναντάται στην πλειονότητα των αναπλάσεων στις ευρωπαϊκές πόλεις, διότι θεωρείται αυτονόητη λύση σε έργα που στοχεύουν να καταστήσουν την κίνηση του πεζού ασφαλέστερη, μειώνοντας την ταχύτητα των αυτοκινήτων. Σημειώνεται ότι η ενιαία στάθμη κάνει τον χώρο να φαίνεται πιο μεγάλος και είναι στην πράξη πιο ελεύθερος για τους πεζούς..
 Χρονικός ορίζονταςΕίναι φανερό από το κόστος του έργου και τις διαδικασίες υλοποίησής του ότι το έργο έχει μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα (10ετία).
Δείκτες παρακολούθησης– Αριθμός διαβάσεων που αναβαθμίζονται κατά μήκος των λεωφόρων Βασιλίσσης Σοφίας και Βασιλέως Κωνσταντίνου – Μήκος οδών ήπιας κυκλοφορίας ή πεζοδρόμων μεταξύ των λεωφόρων Βασιλίσσης Σοφίας και Βασιλέως Κωνσταντίνου


Προτεραιότητα 4: Βελτίωση της οδικής ασφάλειας και προστασία των μετακινούμενων με οποιαδήποτε μέσο

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 4.1: Αναπροσαρμογή οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την εκπόνηση εξειδικευμένων μελετών οδικής ασφάλειας σε περιοχές με αυξημένη συχνότητα ατυχημάτων.
ΤεκμηρίωσηΗ ανθρώπινη ζωή και υγεία αποτελούν το πρωταρχικό μέλημα κάθε κοινωνίας. Ο δήμος οφείλει να σκύψει στις περιοχές που εντοπίζονται τα περισσότερο προβλήματα οδικής ασφάλειας και να εκπονήσει μελέτες που θα εξειδικεύουν τις ελλείψεις και αναγκαίες συμπληρώσεις της οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης που είναι απαραίτητες για τη μείωση των ατυχημάτων.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 4ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 53 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Κανένας δεν εκδήλωσε διαφωνία στο συγκεκριμένο μέτρο. Από το κοινό κατατέθηκαν συμπληρωματικές προτάσεις για την αύξηση της οδικής ασφάλειας:  «Αποτελεσματική παιδεία εποχούμενων πολιτών σε θέματα πεζών και αντιστρόφως» «Αστυνόμευση και αυστηρή απαγόρευση κυκλοφορίας και σταθμευσης δικύκλων σε πεζόδρομους και πεζοδρόμια.» «Κλαδεψτε πρώτα τα κλαδιά από τα 🛑 stop.» «Ανάπτυξη της οριζόντιας σήμανσης και μείωση της κάθετης όπου είναι δυνατόν. Για παράδειγμα οι πινακίδες για την απαγόρευση στάσης και στάθμευσης να αντικατασταθούν με κίτρινες γραμμές επι του οδοστρώματος.»
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται η προκήρυξη της μελέτης, η εκπόνησή της, η έγκριση της από την Επιτροπή Ποιότητας Ζωής και το δημοτικό συμβούλιο και από τις αρμόδιες υπηρεσίες της Περιφέρειας και του Υπουργείου Υποδομών εάν δεν ανήκουν στο οδικό δίκτυο αρμοδιότητας δήμου, η προκήρυξη για την εύρεση αναδόχου για την υλοποίηση του έργου.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης δεν είναι σημαντικό.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο δεν επηρεάζει τις καθημερινές συνήθειες των κατοίκων, και είναι πολύ σημαντικό να υλοποιηθεί άμεσα, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΕτήσιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματιών από οδικά τροχαία ατυχήματα ανά έτος εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μείωσης ετήσιου αριθμός τροχαίων συμβάντων εντός του δήμου Αθηναίων
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 4.2: Αναβάθμιση δημοτικού φωτισμού
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την πρόβλεψη ηλεκτροφωτισμού σε περιοχές ελλιπούς φωτισμού και συντήρηση και ενεργειακή αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου με χρήση νέων τεχνολογιών σύγχρονου φωτισμού (LED)
ΤεκμηρίωσηΑπό όλες τις έρευνες έχει βρεθεί ισχυρή συσχέτιση μεταξύ συνθηκών φωτισμού και αριθμού ατυχημάτων. Τις νυχτερινές ώρες η δυσκολία όρασης αποτελεί αίτιο πολλών ατυχημάτων.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΚαι για το μέτρο αυτό υπάρχει καθολική αποδοχή. Κανένας δεν εξέρφασε τη διαφωνία του. Μερικά σχόλια με συμπληρωματικές προτάσεις: «Αναβαθμιση σηματοδοτών με led». «Ανάψτε τον υπάρχοντα δημοτικό φωτισμό, οι γειτονιές το βράδυ είναι στο σκοτάδι.» «Τα LED να λειτουργούν με διακόπτες λυκόφωτος, στην Ελλάδα έχουμε φωσ πολύ
Βήματα ΥλοποίησηςΤα βήματα υλοποίησης περιλαμβάνουν την εκπόνηση ηλεκτρομηχανολογικής μελέτης, την έγκρισή της και την προκήρυξη και την υλοποίηση του έργου.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι μικρό για τα οικονομικά δεδομένα του δήμου.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και στους επισκέπτες, και οι διαδικασίες που απαιτούνται δεν είναι χρονοβόρες , δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΕτήσιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματιών από οδικά τροχαία ατυχήματα ανά έτος εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μείωσης ετήσιου αριθμός τροχαίων συμβάντων εντός του δήμου ΑθηναίωνΜέση φωτεινότητα σε δρόμους της Αθήνας τις νυχτερινές ώρες
Τίτλος Μέτρου Μέτρο 4.3: Ανάπτυξη σχεδίου δράσης για την βελτίωση της ασφάλειας των μετακινήσεων και την ενθάρρυνση ήπιων μορφών κινητικότητας στα σχολεία
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την εφαρμογή ενός ολοκληρωµένου σχεδίου προτάσεων και παρεµβάσεων που αφορούν την αύξηση της οδικής ασφάλειας µαθητών και προσωπικού γύρω από σχολικούς χώρους και τη δημιουργία ασφαλών σχολικών διαδρομών με περπάτημα ή ποδήλατο μέσω υποδομών ή ομαδικών κοινωνικών δράσεων σε όλες τις γειτονιές γύρω από σχολικά συγκροτήματα του δήμου. Οι υποδομές περιλαμβάνουν την αύξηση των οδών ήπιας κυκλοφορίας που οδηγούν προς τα σχολεία, ενώ οι ομαδικές κοινωνικές δράσεις την εφαρμογή μέσα από τον εθελοντισμό των γονέων δράσεων, όπως η ομαδική μετακίνηση με τα πόδια ή με ποδήλατο προς το σχολείο. Η δράση αυτή επειδή προσομοιάζει με σχολικό λεωφορείο, μόνο που οι «οδηγοί» είναι οι γονείς που συνοδεύουν τα παιδιά με τα πόδια ή με το ποδήλατο αναφέρεται στην αγγλική βιβλιογραφία ως «walking bus» ή «cycling bus». 
ΤεκμηρίωσηΤο περπάτημα και το ποδήλατο είναι οι πιο φυσικοί τρόποι μετακίνησης. Προσφέρουν σε όσους επιλέγουν αυτές τις μορφές μετακίνησης σωματική και ψυχική υγεία. Έρευνες έχουν αποδείξει ότι μαθητές που συνοδεύουν τη μετακίνηση προς το σχολείο με σωματική άσκηση έχουν καλύτερη απόδοση στο σχολείο. Στις σύγχρονες πόλεις του αυτοκινήτου πολλές φορές οι μαθητές δε μπορούν να χαρούν τα οφέλη του περπατήματος ή της ποδηλασίας προς το σχολείο. Τα παιδιά θα ήθελαν να επιλέγουν αυτούς τους τρόπους μετακίνησης για δύο λόγους: Για να συνδυάζουν τη μετακίνησή τους με παιχνίδι, διότι το ποδήλατο ή το περπάτημα δίνει την ευκαιρία για παιχνίδι, και για να μετακινούνται παρέα με άλλα παιδιά. Οι γονείς όμως φοβισμένοι από την ανασφάλεια που προκαλούν τα οχήματα στις σύγχρονες πόλεις, αλλά και από την αύξηση της εγκληματικότητας, αρνούνται να αφήνουν τα παιδιά τους μόνα στους δρόμους. Το μέτρο αναμένεται να συμβάλλει στην αύξηση των ενεργών μορφών μετακίνησης (περπάτημα, ποδήλατο) για τη μετακίνηση των μαθητών προς τα σχολεία.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΣχεδόν κανένας δεν αξιολόγησε αρνητικά το μέτρο αυτό κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης. Ενδεικτικά κάποια συμπληρωματικά σχόλια: «Ολοκλήρωση Φωτεινής Σηματοδότησης στη Συμβολή των Οδών Καυκάσου, Ερνέστου Κουρτίου και Φαιδριάδων για την προστασία των μετακινούμενων μαθητών και συνοδών τους από το Σχολικό Συγκρότημα 123 Νηπιαγωγείου & 33 Δημοτικού και 72 Γυμνασίου Αθηνών στην Άνω Κυψέλη» «Πρέπει να δημιουργηθούν πεζόδρομοι στους χώρους που τώρα σταθμεύουν τα αυτοκίνητα στους δρόμους που περνάνε μπροστά από σχολεία, έτσι ώστε να διευκολυνθεί η πρόσβαση σε αυτό των μαθητών». «Να γίνουν ομάδες μετακινήσεων μαθητών με ποδήλατα».
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται να γίνει μελέτη που θα εξετάζει μεμονωμένα ή συνολικά τα σχολικά συγκροτήματα της Αθήνας, την περιοχή ευθύνης τους, τις βασικές διαδρομές των παιδιών και θα αξιολογεί θέματα οδικής ασφάλειας και θα προτείνει παρεμβάσεις κατασκευαστικές και σε επίπεδο σήμανσης. Οι ομαδικές δράσεις μπορούν να γίνουν άμεσα εθελοντικά από συλλόγους γονέων.
Κόστος υλοποίησηςΠρέπει να διατεθούν αρκετά χρήματα ώστε να περιοριστούν με κατασκευαστικές παρεμβάσεις οι ταχύτητες γύρω από όλα τα σχολεία. Οι εθελοντικές δράσεις δεν απαιτούν χρήματα
 Χρονικός ορίζονταςΔεδομένης της αναγκαιότητας άμεσης υλοποίησης του μέτρου 4.3 και της μεγάλης σημασίας του για την ασφάλεια των μαθητών προτείνεται να υλοποιηθεί σε βάθος 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΒελτίωση της ασφάλειας των μετακινήσεων και την ενθάρρυνση ήπιων μορφών κινητικότητας στα σχολείαΕτήσιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματιών από οδικά τροχαία ατυχήματα ανά έτος εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μείωσης ετήσιου αριθμός τροχαίων συμβάντων εντός του δήμου ΑθηναίωνΑριθμός σχολείων με σχέδιο ασφαλών διαδρομών για την πρόσβαση των μαθητών

Προτεραιότητα 5: Αποτελεσματική διαχείριση της στάθμευσης

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 5.1: Αντιμετώπιση παράνομης στάθμευσης
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την σύνταξη ολοκληρωμένων σχεδίων διαχείρισης στάθμευσης στο δήμο Αθηναίων που αντιμετωπίζουν όλα τα εξειδικευμένα θέματα (π.χ. για τουριστικά λεωφορεία, τροφοδοσία καταστημάτων, ταξί, στάθμευση κατοίκων σε πυκνοδομημένες περιοχές), ώστε να περιοριστεί το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης σε συνδυασμό με αστυνόμευση.
ΤεκμηρίωσηΑπό το δήμο απουσιάζει ένα σχέδιο για την κάλυψη αναγκών στάθμευσης οχημάτων συγκεκριμένων επαγγελματικών κατηγοριών, όπως είναι τα τουριστικά λεωφορεία, τα οχήματα τροφοδοσίας, ενώ για άλλες επαγγελματικές κατηγορίες, όπως είναι τα ταξί τα σχέδια χρήζουν επικαιροποίησης. Τέλος πρέπει να μελετηθεί το πρόβλημα της στάθμευσης των μόνιμων κατοίκων και να δοθούν κατευθύνσεις, διότι η ανάγκη της κάλυψης των αναγκών στάθμευσης αποτελεί τη μεγαλύτερη τροχοπέδη για την απόδοση χώρου σε πεζούς και ποδηλάτες.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 5ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 53 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Σχεδόν κανένας δεν εκδήλωσε διαφωνία στο συγκεκριμένο μέτρο. Από το κοινό κατατέθηκαν συμπληρωματικές προτάσεις για την αντιμετώπιση της παράνομης στάθμευσης:  «Ειδικα για τα τουριστικά λεωφορεία, δημιουργούν – εκτός από άσχημη αισθητικά εικόνα όταν βρίσκονται παρκαρισμένα στο κέντρο της πόλης – και μεγάλο πρόβλημα ηχορύπανσης κατα τη διελευση τους απο το κέντρο. Σημείωση, ότι η ηχορύπανση αποτελεί τεράστιο πρόβλημα στην Αθήνα, το οποίο σχεδόν πάντα υποβαθμίζεται και πιστεύω ότι πρεπει να ληφθεί σοβαρά υπ’ όψιν» «Περισσότερη αστυνόμευση και ποινές για παράνομη στάθμευση τόσο για αυτοκίνητα όσο και για δίκυκλα (ιδιαίτερα επί των πεζοδρομίων). Για παράδειγμα, στην οδό Αχαρνών η μία λωρίδα ανά κατεύθυνση ΣΕ ΟΛΟ ΤΟ ΜΗΚΟΣ ΤΟΥ ΔΡΟΜΟΥ (από Πλατεία Βάθης μέχρι διασταύρωση για Ν. Φιλαδέλφεια στη Χαλκηδόνα) χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες αποκλειστικά σαν λωρίδα στάθμευσης παρά τη σήμανση για το αντίθετο. Τόσο οι αρχές όσο και οι οδηγοί αδιαφορούν παντελώς για τη σήμανση, με το δρόμο να μπλοκάρει εύκολα ιδιαίτερα από οχήματα τροφοδοσίας και πολλούς οδηγούς να εισέρχονται στο αντίθετο ρεύμα.» «Ενοποίηση και άνοιγμα των κοινόχρηστων χώρων που περιβάλλουν τα σχολεία της Γκράβας, το αθλητικό κέντρο και τον παρακείμενο λόφο / πάρκο, ο οποίος παρουσιάζει εμφανή σημάδια εγκατάλειψης» «Πρέπει να δημιουργηθούν πάρκιν με κρατική δαπάνη τα οποία μετά να μεταπωληθούν σε ιδίωτες. Μακροπρόθεσμος στόχος θα πρέπει να είναι να μην μπορείς να κατέχεις αυτοκίνητο (ή έστω 2ο) εάν δεν έχεις και θέση παρκιν.» «Πρέπει να ξεκινήσουν προγράμματα car-sharing προκειμένου να μειωθεί η ανάγκη στάθμευσης. Δωρεάν χώροι στάθμευσης σε περιφερειακούς σταθμούς μετρο και 24ωρη λειτουργία των ΜΜΜ τις Παρασκευές και τα Σάββατα μπορούν να βοηθήσουν στο πρόβλημα της στάθμευσης»
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται η προκήρυξη της μελέτης, η εκπόνησή της, η έγκριση της από την Επιτροπή Ποιότητας Ζωής και το δημοτικό συμβούλιο και στη συνέχεια η επιλογή αναδόχου για την υλοποίησή της.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος εκπόνησης της μελέτης δεν είναι σημαντικό. Η υλοποίηση του σχεδίου εξαρτάται από τα πορίσματα της μελέτης. Μπορεί να είναι δαπανηρό εάν απαιτείται η δημιουργία υποδομών στάθμευσης εκτός οδού, ωστόσο μπορεί να γίνει σε σύμπραξη με ιδιώτες που θα εκμεταλλεύονται τους χώρους στάθμευσης.
 Χρονικός ορίζονταςΗ υλοποίηση του μέτρου αποτελεί σημαντική επένδυση για την υλοποίηση και των υπολοίπων έργων του ΣΒΑΚ, και γι’ αυτό κατατάσσεται στα έργα α’ φάσης εφαρμογής του ΣΒΑΚ εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό επέκτασης παρόδιας ελεγχόμενης στάθμευσηςΠαρόδια ελεύθερη στάθμευση στο ιεραρχημένο δίκτυο (εξαιρούνται ρυθμίσεις με πινακίδες)Αριθμός κατοίκων που παρκάρουν εκτός οδούΑριθμός θέσεων στάθμευσης για ειδικές επαγγελματικές κατηγορίες
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 5.2: Επέκταση συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης που λειτουργεί σήμερα επιτυχημένα στις συνοικίες γύρω από το κέντρο της πόλης σε άλλες πυκνοδομημένες περιοχές που αντιμετωπίζουν πρόβλημα ικανοποίησης της ανάγκης στάθμευσης των κατοίκων και παράλληλα συγκεντρώνουν σημαντικό αριθμό επισκεπτών, όπως είναι το Παγκράτι, ο Κεραμεικός, η Πανόρμου, τα Άνω Πατήσια, η Κυψέλη, το Κουκάκι, η περιοχή του Μακρυγιάννη.
ΤεκμηρίωσηΤα τοπικά κέντρα του δήμου Αθηναίων συγκεντρώνουν υψηλό αριθμό επισκεπτών και παράλληλα οι ανάγκες της στάθμευσης των κατοίκων δε μπορούν να καλυφθούν. Η ελεγχόμενη στάθμευση θα αμβλύνει το πρόβλημα και παράλληλα θα συγκεντρωθούν χρήματα που μπορούν να κατευθυνθούν σε άλλες δράσεις βιώσιμης κινητικότητας.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΗ πλειονόητα όσων συμμετείχαν στη διαβούλευση το αξιολόγησε θετικά. Υπήρχαν ωστόσο και αυτοί που διαφωνούν. Συγκεντρώθηκαν τα παρακάτω σχόλια τα οποία στην πλειονότητά τους ήταν συμπληρωματικά του μέτρου: «Σωστή η ελεγχόμενη στάθμευση στις πυκνοκατοικημένες περιοχές έτσι ώστε να καλυφθούν οι κάτοικοι. Οι επισκέπτες όμως θα μπορέσουν να βρουν χώρο στάθμευσης;». «Καθαρισμός παρατημένων ΙΧ στις προααναφερθείσες περιοχές » «Καμπάνια ενημέρωσης τρόπου χρήσης και πληρωμής ελεγχόμενης στάθμευσης.» «Ελεγχόμενη Στάθμευση στους μελλοντικούς σταθμούς μετρό Κυψέλης, Ελικώνος και Δικαστηρίων» «Παροχή δωρεάν θέσεων στάθμευσης σε εργαζόμενους που ανήκουν σε ευπαθείς ομάδες, για τις ώρες και τις ημέρες της εργασίας τους, ενδεχομένως να χρησιμοποιηθούν για αυτό και θέσεις μόνιμων κατοίκων που εκείνες τις ώρες εργάζονται σε άλλες περιοχές.»  «Οι κάτοικοι να εχουν με αυτοκόλλητα προτεραιότητα στη στάθμευση.» Υπήρχαν και αρνητικά σχόλια: «Μόνο εισπρακτικά τα προτεινόμενα μέτρα. Σκεφτείτε για κίνητρα δημιουργίας θέσεων στάθμευσης.» «Αν δεν υπάρξει ολοκληρωμένο σχέδιο δημιουργίας θέσεων στάθμευσης σε περιοχές «με έντονη ζήτηση» οποιοδήποτε μέτρο ελέγχου στάθμευσης είναι αρνητικά μεροληπτικό και τελικά προκαλεί αυτοαναίρεση».
Βήματα ΥλοποίησηςΤα βήματα υλοποίησης περιλαμβάνουν την εκπόνηση ειδικής κυκλοφοριακής μελέτης για τη χωροθέτηση θέσεων στάθμευσης κατοίκων και επισκεπτών.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι μικρό για τα οικονομικά δεδομένα του δήμου.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων και δεν προκαλεί ιδιαίτερη επιβάρυνση στους επισκέπτες, και οι διαδικασίες που απαιτούνται δεν είναι χρονοβόρες , δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό επέκτασης παρόδιας ελεγχόμενης στάθμευσηςΠαρόδια ελεύθερη στάθμευση στο ιεραρχημένο δίκτυο (εξαιρούνται ρυθμίσεις με πινακίδες)Επιφάνεια του δήμου που καλύπτεται από σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης

Προτεραιότητα 6: Διαχείριση της κυκλοφορίας και μείωση των ταχυτήτων στις περιοχές κατοικίας

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 6.1: Κυκλοφορία των οχημάτων στο τοπικό οδικό δίκτυο σε χαμηλό όριο ταχύτητας
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την θεσμοθέτηση ορίου ταχύτητας 20 χλμ./ώρα, όπου επιβάλλεται συνύπαρξη με πεζούς (σε τοπικούς δρόμους με πεζοδρόμια μικρότερα του 1,5 μέτρου) και 30 χλμ./ώρα στους υπόλοιπους τοπικούς δρόμους για να εξασφαλίζεται συνύπαρξη με τους ποδηλάτες. Συμπληρωματικά προτείνεται όπου η γεωμετρία του οδικού δικτύου επιτρέπει την ανάπτυξη ταχυτήτων την κατασκευή μειωτήρων ταχύτητας (σαμαράκια), έργο που προτάθηκε κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης.
ΤεκμηρίωσηΤο μέτρο είναι συμπληρωματικό του μέτρου 1.1. Δε νοείται συνύπαρξη οχημάτων με πεζούς, όταν τα οχήματα κινούνται με ταχύτητα μεγαλύτερη των 20 χλμ./ώρα, διότι στην περίπτωση αυτή ο πεζός νιώθει να απειλείται από τα αυτοκίνητα. Κατά συνέπεια στα οδικά τμήματα που είναι επιθυμητό ο πεζός να κινείται στο οδόστρωμα επιβάλλεται η θεσθμοθέτηση ορίου ταχύτητας 20 χλμ./ώρα. Εκεί που το θεσμοθετημένο όριο αναμένεται να παραβιαστεί λόγω της γεωμετρίας του οδικού δικτύου είναι απαραίτητη η κατασκευή συμπληρωματικών κατασκευαστικών παρεμβάσεων για την εξασφάλιση της τήρησης του μέτρου. Σε σχέση με τη δημιουργία υποδομών ποδηλάτου, αυτές δε συνιστάται να κατασκευάζονται σε τοπικούς δρόμους στους οποίους ο ποδηλάτης δεν αισθάνεται ότι απειλείται από τα αυτοκίνητα, καθώς αυτά έχουν μικρό φόρτο. Η μείωση ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα θα κάνει το τοπικό οδικό δίκτυο του δήμου ακόμα φιλικότερο στους ποδηλάτες.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 6ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 53 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Λίγοι (μόνο 6) εκδήλωσαν διαφωνία στο συγκεκριμένο μέτρο. Χαρακτηριστικά είναι τα σχόλια που κατατέθηκαν:  «Τσ 20 χλμ. είναι υπερβολικά χαμηλή ταχύτητα. Τα 30 χλμ. είναι αρκετά. Και πάλι όμως, αν δεν υπάρχει σύστημα επιβολής προστίμων δεν πρόκειται να τηρηθεί το μέτρο» «Τοποθέτηση ηλεκτρονικών μέσων για έλεγχο ταχύτητας και τακτικές θορυβομετρήσεις από συνεργεία της Τροχαίας» «Μείωση ταχύτητας στον περιφερειακό Αττικού Άλσους» «Δεν έχουν νόημα αυτά τα μέτρα γιατί δεν πρόκειται κανείς να τα επιβάλει..»
Βήματα ΥλοποίησηςΤα αναγκαία βήματα για την ιεράρχιση του οδικού δικτύου της Αθήνας, την αναγνώριση των τοπικών δρόμων κα την εφαρμογή κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, στις οποίες συμπεριλαμβάνεται και η εφαρμογή μειωτήρων ταχύτητας στο οδικό δίκτυο περιγράφονται στο μέτρο 1.1.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης του μέτρου δεν είναι σημαντικό.
 Χρονικός ορίζονταςΗ υλοποίηση του μέτρου είναι σημαντική και για την υλοποίηση του μέτρου 1.1, και γι’ αυτό κατατάσσεται στα έργα α’ φάσης εφαρμογής του ΣΒΑΚ εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠεριοχές/ Θύλακες  ήπιας κυκλοφορίαςΜήκος οδών με θεσμοθετημένο όριο ταχύτητα 20 χλμ./ώραΜήκος οδών με θεσμοθετημένο όριο ταχύτητας 30 χλμ./ώρα
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 6.2: Τοποθέτηση σήμανσης συνύπαρξης ποδηλάτων – αυτοκινήτων σε όλες τις οδούς ήπιας κυκλοφορίας
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την τοποθέτηση κατακόρυφης (Ρ 66-α) και οριζόντιας σήμανσης συνύπαρξης ποδηλάτων – αυτοκινήτων σε όλες τις οδούς ήπιας κυκλοφορίας. Επαναλαμβάνεται ότι προτείνεται με βάση το μέτρο 1.1 όλες οι τοπικές οδοί της πόλης, εφόσον δε διαθέτουν τουλάχιστον 1,5 μέτρο πεζοδρόμιο ελεύθερης όδευσης για την ασφαλή κίνηση των πεζών και των ΑΜΕΑ σε προστατευμένο διάδρομο, να μετατραπούν σε οδούς συνύπαρξης οχημάτων και πεζών (οδοί ήπιας κυκλοφορίας).
ΤεκμηρίωσηΤο ποδήλατο επιτρέπεται να κινείται στο σύνολο του οδικού δικτύου σύμφωνα με τον ΚΟΚ. Παρ’ όλα αυτά για πολλές δεκαετίας το ποδήλατο δεν εμφανιζόταν στο οδικό δίκτυο της Αθήνας εξαιτίας της έλλειψης σχετικής κουλτούρας. Οι ποδηλάτες που εμφανίστηκαν τα τελευταία χρόνια αντιμετωπίζονται συχνά εχθρικά από τους οδηγούς και αυτό είναι μία αιτία που πολλοί ακόμα δε διαννούνται να χρησιμοποιήσουν ποδήλατο για τις μετακινήσεις τους. Το ποσοστό χρήσης ποδηλάτου στο δήμο Αθηναίων είναι εξαιρετικά χαμηλό. Τη μη φιλικότητα του οδικού δικτύου έναντι των ποδηλατών εντείνει και ο ΚΟΚ που αντιμετωπίζει το ποδήλατο ως «εμπόδιο» για την απρόσκοπτη κίνηση των αυτοκινήτων και επιβάλλει – σε αντίθεση με όλους τους κανόνες οδικής ασφάλειας – στους ποδηλάτες να κινούνται στην άκρη του οδοστρώματος, ώστε να μπορούν να τους προσπερνούν τα αυτοκίνητα. Συχνά στο τοπικό οδικό δίκτυο της Αθήνας με την πυκνή στάθμευση εκατέρωθεν είναι αδύνατη η προσπέραση των ποδηλατών, οπότε οι οδηγοί επιβάλλουν στους ποδηλάτες να κάνουν στην άκρη μέσα από απρεπή οδηγική συμπεριφορά (χρήση κόρνας, μη τήρηση αποστάσεων). Η τοποθέτηση της κατακόρυφης σήμανσης Ρ 66-α και οριζόντιας σήμανσης συνύπαρξης πεζών-ποδηλάτων θα δώσει ένα επιπλέον μήνυμα στους οδηγούς ότι οι ποδηλάτες δικαιούνται να ρίχνουν τις ταχύτητές τους και στους ποδηλάτες ότι δικαιούνται να κινούνται στο δρόμο.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΗ πλειονότητα όσων συμμετείχαν στη διαβούλευση το αξιολόγησε θετικά. Ελάχιστες ήταν οι αρνητικές αξιολογήσεις: «Ποδήλατο χωρίς ποδηλατόδρομο δεν είναι ασφαλές.». «Υπάρχει ήδη ο ΚΟΚ. Εφαρμόστε τον, αρκεί αυτό.» «Δεν χρειάζονται πινακίδες που να ειδοποιούν για ποδήλατα διότι το σκεπτικό είναι το ποδήλατο να θεωρείται συμβατικό μέσο μετακίνησης που το συναντάς παντού, και όχι εναλλακτικό μέσο (εξαίρεση»
Βήματα ΥλοποίησηςΗ υλοποίηση του μέτρου αυτού ακολουθεί τα ίδια βήματα με την υλοποίηση του μέτρου 1.1 και 6.1.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι μικρό για τα οικονομικά δεδομένα του δήμου.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει θετικές επιπτώσεις, οι διαδικασίες που απαιτούνται δεν είναι χρονοβόρες και το κόστος μικρό, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΕτήσιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματιών από οδικά τροχαία ατυχήματα ανά έτος εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μείωσης ετήσιου αριθμός τροχαίων συμβάντων εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μήκους του οδικού δικτύου με δίκτυο ποδηλατοδρόμωνΑριθμός οδικών τμημάτων με σήμανση κατακόρυφη Ρ-66αΑριθμός οδικών τμημάτων με οριζόντια σήμανσης συνύπαρξης οχημάτων-ποδηλάτων

Προτεραιότητα 7: Ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 7.1: Δημιουργία ασφαλών διαδρομών ποδηλάτου από τις γειτονιές του Δήμου στο κέντρο της πόλης
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει τη δημιουργία ποδηλατικών υποδομών για τη δημιουργία πλήρους δικτύου στον δήμο Αθηναίων. Πιο συγκεκριμένα προτείνεται το παρακάτω δίκτυο υποδομών ποδηλάτου: Α) Μητροπολιτικός άξονας Θησείο – Κηφισιά (βόρειος άξονας) στα όρια του Δήμου Αθηναίων (Ερμού, Αθηνάς, Γ’ Σεπτεμβρίου, Φωκίωνος Νέγρη, Αγίας Ζώνης, Ταϋγέτου, Χαλεπά, Μαρκορά, Ολοφύτου, Κρώμνης, Λάρνεως, Ζήλων), Β) Κατά μήκος των υπογειοποιημένων γραμμών ΟΣΕ της οδού Κωνσταντινουπόλεως από Ρούφ έως Τρεις Γέφυρες,  Γ) Άξονας Άνω Πατήσια – Σεπολίων (π.χ. μέσω Τράλλεων, γραμμών ΗΣΑΠ (Ιωνίας), Δαγκλή), Δ) Άξονας Κυψέλης – Κάτω Πατησίων (π.χ. μέσω των οδών Πυθίας, Πύθωνος, Λέσβου, Κνωσού, Φολέγανδρου), Ε) Άξονας Κάτω Πατησίων – Σταθμού Λαρίσης (π.χ. Μιχαήλ Βόδα – Ιουλιανού), ΣΤ) Πεδίον του Άρεως – σύνδεση με Γ’ Σεπτεμβρίου, Ζ) Άξονας Ακαδημίας Πλάτωνος – Πανεπιστημιούπολης- Πολυτεχνειούπολης (Αρχαιολογική Διαδρομή: Μοναστηρίου, Σαλαμίνος, Αγίων Ασωμάτων, Αποστόλου Παύλου, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Βασιλίσσης Όλγας, Ησιόδου, Πλ. Σκουζέ, Ωδείο Αθηνών, άξονας Ευαγγελισμός – Πανεπιστημιούπολη – Πολυτεχνειούπολη – σταθμός μετρό Κατεχάκη μητροπολιτικού δικτύου), Η) Πειραιώς, Θ) Πανεπιστημίου, Ι) Βασιλίσσης Αμαλίας, ΙΑ) Άξονας Παναθηναϊκού Σταδίου – πλατεία Κολωνακίου – πλατείας Εξαρχείων (π.χ. Ηρώδου Αττικού, Σκουφά, Ναυαρίνου, Σολωμού), ΙΒ) Εγκάρσια Σύνδεση Τριλογίας (πλατεία Κλαυθμώνος – Πανεπιστήμιο – Πολιτστικό Κέντρο Δήμου Αθηναίων), ΙΓ) Άξονας Κουκάκι – Ιστορικό Κέντρο (Σικελίας – Φαλήρου – Μακρυγιάννη), ΙΔ) Άξονας Πετραλώνων – Ιστορικού Κέντρου (Τρώων), ΙΕ) Άξονας Εξάρχεια – Γκύζη (Ζωοδόχου Πηγής, Στ. Κουμανούδη), ΙΣΤ) Άξονας Γκύζη – Αμπελοκήπων – Διπλής Ανάπλασης (π.χ. Μομφεράτου, Κάλβου, Κεδρηνών, Λουκάρεως, Κόνιαρη, Λάμπρου Κατσώνη), ΙΖ) Άξονας Διπλής Ανάπλασης – Κολωνακίου (π.χ. Φιλήμονος – Γέλωνος – Δεινοκράτους – Ιατρίδου – Σουηδίας – Γενναδίου), ΙΗ) Άξονας στ. μετρό Αγίου Ιωάννη – Ιστορικού Κέντρου (π.χ. Πυθέου – Μεναίχμου), ΙΘ) Ιερά Οδός, Κ) Περιφερειακή Σύνδεση Ακαδημίας Πλάτωνος (π.χ. μέσω Γεωπονικού Πανεπιστημίου, Άργους)
ΤεκμηρίωσηΔιεθνώς έχε αποδειχθεί ότι η δημιουργία ποδηλατικών υποδομών που δημιουργούν ασφαλείς διαδρομές για την κίνηση του ποδηλάτου μεταξύ όλων των τμημάτων μίας πόλης είναι ο μόνος τρόπος για την αύξησης της κίνησης του ποδηλάτου.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 7ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 54 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Ελάχιστοι ήταν όσοι εκδήλωσαν διαφωνία στο συγκεκριμένο μέτρο. Από το κοινό κατατέθηκαν συμπληρωματικές προτάσεις για την αύξηση της ταχύτητας υλοποίησης και αποτελεσματικότητας του μέτρου:  «Σημεία στάθμευσης ποδηλάτων όπου να μπορεί να κλειδώνει ο κορμός με λουκέτο τύπου «πέταλο»» «Υλοποίηση πρόχειρων-προσωρινών ποδηλατόδρομων (σαν τους popup bike lanes που έφτιαξαν πολλές μεγαλουπόλεις στην Ευρώπη εν μέσω κορωνοϊού) στους δρόμους όπου θα κατασκευαστούν αργότερα οι κανονικοί ποδηλατόδρομοι. Έτσι θα υπάρξει και καλύτερη προσαρμογή του κοινού.» «Ενημέρωση των οδηγών με σποτάκια στην τηλεόραση ώστε να καταλάβουν τελικά ότι τα ποδήλατα είναι μέσα μεταφοράς και βρίσκονται νόμιμα στους δρόμους, ώστε να αρχίσουν να τα σέβονται και να μην προσπαθούν να εξοντώσουν τους ποδηλάτες.. (τήρηση ορίων ταχύτητας, ασφαλής προσπέραση είναι τα βασικά)». «Ποδήλατο δρόμους παντού για να μπορεί κάποιος να οντως να μετακινηθεί με το ποδηλατο». «Να επιδοτηθούν πχ με έκπτωση στα δημοτικά τέλη επιχειρήσεις που οι εργαζόμενοι μετακινούνται κυρίως με ποδήλατο.» Κατατέθηκαν και τρία αρνητικά σχόλια: «Σε άλλους δήμους είχε αποτύχει». «Πρέπει πρώτα να εξασφαλισθεί η σωστή χρήση (ηλεκτρικού ή μη) ποδηλάτου, με ανάλογη κυκλοφοριακή παιδεία από τους ποδηλάτες και μετά να δοθούν προνόμια ή προτεραιότητες». «Διευκολύνετε τα αυτοκίνητα, αλλιώς μόνο ποδηλατάδες θα σας ψηφίσουν
Βήματα ΥλοποίησηςΟ δήμος ήδη έχει εκπονήσει μελέτη για την υλοποίηση μέρους του παραπάνω δικτύου, ενώ και το Υπουργείο Περιβάλλοντος έχει εγκρίνει οριστική μελέτη για την υλοποίηση του βόρειου μητροπολιτικού άξονα από Θησείο μέχρι Ριζούπολη. Απαιτείται η εκπόνηση οριστικών μελετών, όπου δεν υπάρχουν και η προκήρυξη του έργου.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, καθώς σε συλλεκτήριες οδούς ή / και αρτηρίες πρέπει να υλοποιηθούν διαχωρισμένες υποδομές. Ωστόσο επειδή το μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου ικανοποιεί μητροπολιτικές ανάγκες κρίνεται μπορεί ο δήμος να διεκδικήσει την υλοποίηση του έργου από υπερτοπικούς φορείς (π.χ. Περιφέρεια).
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο επηρεάζει τη διαμόρφωση του οδικού δικτύου, ωστόσο είναι πολύ σημαντικό να δρομολογηθεί άμεσα, καθώς αποτελεί το πιο σημαντικό μέτρο για την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΕτήσιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματιών από οδικά τροχαία ατυχήματα ανά έτος εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μείωσης ετήσιου αριθμός τροχαίων συμβάντων εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατοΠοσοστό μήκους του οδικού δικτύου με δίκτυο ποδηλατοδρόμωνΜήκος υποδομών αποκλειστικά για ποδηλάτες στο δήμο Αθηναίων με φυσικό διαχωρισμό από την κυκλοφορία των λοιπών οχημάτων και των πεζών (διάδρομος ποδηλάτων)Μήκος υποδομών αποκλειστικά για ποδηλάτες στο δήμο Αθηναίων χωρίς φυσικό διαχωρισμό (π.χ. λωρίδα ποδηλάτου)
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 7.2: Υλοποίηση Μητροπολιτικού Δικτύου Ποδηλάτου, Πύκνωση Δικτύου
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την υλοποίηση του συνόλου του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου που προβλέπεται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας εντός του δήμου Αθηναίων. Επιπλέον προβλέπεται πύκνωση του δικτύου ποδηλάτου, ώστε να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη πυκνότητα υποδομών στα σημεία της πόλης που υπάρχουν κενά. Πιο συγκεκριμένα προτείνεται: Α) Δημιουργία ποδηλατικού άξονα στο Παγκράτι (π.χ. Ιφικράτους – Ευτυχίδου – Ερτοσθένους), Β) στο Μετς (π.χ. Καφαντάρη – Φρύνωνος – Μουσούρου – Λογγίνου – Αναπαύσεως), Γ) Η υλοποίηση του νότιου μητροπολιτικού άξονα εντός του δήμου Αθηναίων (Αθανασίου Διάκου – λεωφόρου Βουλιαγμένης), Δ) Η υλοποίηση του μητροπολιτικού άξονα Καλλιρρόης – Αρδηττού – Βασιλέως Κωνσταντίνου – λεωφόρου Βασιλίσσης Σοφίας – λεωφόρος Μεσογείων Ε) Η υλοποίηση του μητροπολιτικού άξονα λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας – λεωφόρος Κηφισίας, ΣΤ) άξονας Αμπελοκήπων – Γουδή (π.χ. Σούτσου – Πανόρμου – Λαρίσης – Τρικάλων), Λένορμαν, Ζ) Περιφερειακή Σύνδεση Κάτω Πατησίων – Κολοκυνθούς – Ακαδημίας Πλάτωνος (π.χ. άξονας Αγίου Μελετίου – Κρέοντος)
ΤεκμηρίωσηΗ υλοποίηση του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου θα δώσει μία φιλική στο περιβάλλον εναλλακτική λύση για τη μετακίνηση στο λεκανοπέδιο. Η αναγκαιότητα του δικτύου θα αυξάνει όσο θα μεγαλώνει ο στόλος των ηλεκτροκίνητων μικρών οχημάτων (ποδήλατα, πατίνια), τα οποία θα εξασφαλίζουν στους χρήστες τους υψηλές ταχύτητες μετακίνησης χωρίς κόπο. Ωστόσο οι μειωμένες συνθήκες ασφάλειας στους δρόμους, δηλαδή η έλλειψη υποδομών για ποδήλατα, όπου θα μπορούν να κινηθούν προστατευμένοι από τους πεζούς και τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, θα εμποδίσει την ανάπτυξη των μέσων αυτών και την ευρεία χρήση τους για μεγάλου ή μικρότερου μήκους μετακινήσεων.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΚαι για το μέτρο αυτό υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή.  
Βήματα ΥλοποίησηςΚάποια οδικά τμήματα αρμοδιότητας δήμου Αθηναίων έχουν μελετηθεί ήδη, ωστόσο το τμήμα του οδικού δικτύου που είναι πάνω σε βασικές αρτηρίες είναι ακόμα ανώριμο μελετητικά. Απαιτείται η εκπόνηση συγκοινωνιακής προμελέτης, η έγκρισή του από τις αρμόδιες υπηρεσίες, η εκπόνηση οριστικών μελετών και η προκήρυξη του έργου για την κατασκευή τους.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι μεγάλο, διότι η υλοποίηση υποδομών σε βασικές αρτηρίες προϋποθέτει πλήρη αναδιάταξη του οδικού δικτύου.Καθώς το έργο αναμένεται να καλύψει μητροπολιτικές ανάγκες μετακίνησης προτείνεται η χρηματοδότησή του από την Περιφέρεια.
 Χρονικός ορίζονταςΤο έργο είναι ανώριμο μελετητικά , δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 10ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατοΠοσοστό μήκους του οδικού δικτύου με δίκτυο ποδηλατοδρόμωνΠοσοστό μετακινήσεων με ποδήλατο για μετακινήσεις που εκκινούν από το δήμο Αθηναίων
Τίτλος Μέτρου Μέτρο 7.3: Ποδήλατα πόλης κοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικά
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την αδειοδότηση 150 σημείων σε όλο τον Δήμο για τοποθέτηση 900 κοινόχρηστων ποδηλάτων χωρίς σταθερό σταθμό (dockless), 30% ηλεκτρικά με έμφαση σε σταθμούς Μέσων Σταθερής Τροχιάς. 
ΤεκμηρίωσηΤο κοινόχρηστο ποδήλατο αποτελεί μία επανάσταση για την κινητικότητα στην πόλη και δυστυχώς στη χώρα μας εξαιτίας των πενιχρών πόρων που έχουν διατεθεί για τη δημιουργία λειψών συστημάτων δεν έχει γίνει ευρέως γνωστός ο σημαντικός συγκοινωνιακός τους ρόλος. Προσφέρουν άπλετη ελευθερή και μεγαλύτερη ταχύτητα σε όσους αποφασίζουν να μετακινηθούν σε μία μητροπολιτική περιοχή χωρίς το αυτοκίνητό τους, καθώς μπορούν εκεί που τα μέσα συλλογικής μεταφοράς είναι γρηγορότερα από το αυτοκίνητο να μετακινούνται με αυτά και να προσεγγίζουν τον τελικό τους προορισμό χωρίς χρονοβόρες μετεπιβιβάσεις. Τα κοινόχρηστα ποδήλατα συμβάλλουν κατά συνέπεια στην αύξηση της χρήσης ποδηλάτου, καθώς δεν προϋποθέτει η χρήση του ποδηλάτου τη πραγματοποίηση μιας μεγάλης διαδρομής, και στη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου, καθώς αυξάνουν την ταχύτητα και την ελευθερία επιλογών σε όσους δεν κάνουν χρήση του αυτοκινήτου.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΛίγοι ήταν εκείνοι που αξιολόγησαν αρνητικά το μέτρο αυτό κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης. Η πλεινότητα κατέθεσε ότι το υποστηρίζει. Ενδεικτικά κάποια σχόλια: «Το σύστημα dockless δημιουργεί ένα αίσθημα χάους διότι ο καθένας αφήνει το ποδήλατο ή πατίνι κ.λ.π. όπου να’ναι.» «Να κανουμε πάρκινγκ δίπλα στους σταθμούς για ποδήλατα». «Θα φτάσουν τα 900 κοινόχρηστα ποδήλατα?».
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται να γίνει μελέτη που θα χωρθετεί τα σημεία που ο χρήστης θα μπορεί να αφήνει το ποδήλατό του, καθώς δεν είναι επιθυμητό – όπως αναφέρθηκε και στη διαβούλευση – να μπορεί ο καθένας να τα αφήνει όπου θέλει.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης δεν είναι ιδιαίτερο υψηλό, και μπορεί να το αναλάβει ο ιδιώτης ο οποίος θα εκμεταλλεύεται το στόλο κοινόχρηστων ποδηλάτων.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο 7.3 δεν προϋποθέτει αλλαγή της καθημερινότητας μετακίνησης και είναι χαμηλού κόστους, ενώ θα έχει άμεση επίδραση στη χρήση του ποδηλάτου, κατά συνέπεια προτείνεται η υλοποίησή του εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατοΑριθμός κοινόχρηστων ποδηλάτων
Τίτλος Μέτρου Μέτρο 7.4: Είσοδος του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδες
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την θεσμοθέτηση δυνατότητας εισόδου του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδες. 
ΤεκμηρίωσηΣε βασικούς κεντρικούς δρόμους, στους οποίους από τον ΚΟΚ οι ποδηλάτες έχουν δικαίωμα να κυκλοφορούν, δεν τους επιτρέπεται να χρησιμοποιούν τις λεωφορειολωρίδες και εκ των πραγμάτων υποχρεώνονται να κινούνται στη μεσαία λωρίδα, που έχουν πολλαπλάσια φόρτιση και πολύ υψηλότερες ταχύτητες. Οι ποδηλάτες δεν το τηρούν και επιμένουν να τις χρησιμοποιούν. Για την ασφάλειά τους λοιπόν, με το επιχείρημα ότι οι λεωφορειολωρίδες έχουν ανεπαρκές πλάτος για ποδήλατα και λεωφορεία μαζί, υποχρεώνονται οι ποδηλάτες από τη νομοθεσία να εμπλέκονται στις πολύ πιο ανασφαλείς συνθήκες που επικρατούν στις λωρίδες των αυτοκινήτων. Το πλάτος των λεωφορειολωρίδων στην Αθήνα κυμαίνεται κατά κανόνα μεταξύ 3,3-3,6μ. και είναι το ίδιο με το σύνηθες των λεωφορειολωρίδων σε Παρίσι και Λονδίνο, όπου η κίνηση των ποδηλάτων επιτρέπεται. Το παράδειγμα των πόλεων αυτών αποδεικνύει ότι τα 3,3μ είναι επαρκή για συνύπαρξη ποδηλάτων και λεωφορείων. Στους δρόμους που προβλέπεται από το ΣΒΑΚ η κατασκευή ποδηλατόδρομου (μέτρο 7.1 ή 7.2) προβλέπεται η εφαρμογή του μέτρου 7.4 ως προσωρινού μέχρι την υλοποίηση των υπόλοιπων μέτρων.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΤο μέτρο 7.4 συγκέντρωσε τα περισσότερα αρνητικά σχόλια, 1 στις 3 αξιολογήσεις ήταν αρνητικές, ωστόσο και πάλι η πλεινότητα κατέθεσε ότι το υποστηρίζει. Ενδεικτικά κάποια αρνητικά σχόλια: «Κάκιστη λύση η συνύπαρξη ποδηλάτων με λεωφορεία, σε καμία περίπτωση δεν θα οδηγήσει στην υιοθέτηση του ποδηλάτου σαν μεσο μεταφοράς το να μετακινείσαι με ενα όχημα 50 τόνων στην πλάτη σου. Όσο για το δίκτυο, φωνάζουμε χρόνια τώρα..» «Οι ποδηλατόδρομοι δεν πρέπει να αναμειγνύονται στις λωρίδες που χρησιμοποιούν το τραμ, τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ». «Το να μοιράζονται τα ποδήλατα τον ίδιο χώρο με τα λεωφορεία θέτει σε κίνδυνο τα πρώτα και καθυστερί τα δεύτερα.».
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται να γίνει κρατική νομοθετική παρέμβαση.
Κόστος υλοποίησηςΔεν υπάρχει κόστος υλοποίησης.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο 7.4 δεν προϋποθέτει αλλαγή της καθημερινότητας μετακίνησης και είναι χαμηλού κόστους, ενώ θα έχει άμεση επίδραση στην αύξηση της ασφάλειας σε όσους κινούνται με ποδήλατο σε αρτηρίες με λεωφορειολωρίδες, κατά συνέπεια προτείνεται η υλοποίησή του εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατοΠοσοστό ηλεκτροκίνητων ποδηλάτων στο σύστημα κοινής χρήσηςΕγκατάσταση συστήματος ενοικίασης ποδηλάτωνΠοσοστό μήκους του οδικού δικτύου με δίκτυο ποδηλατοδρόμωνΠοσοστό λεωφορειολωρίδων με ύπαρξη ποδηλάτουΜήκος λωρίδων κοινής χρήσης ποδηλάτων – λεωφορείων

Προτεραιότητα 8: Προστασία του κέντρου και των γειτονιών από διαμπερείς διελεύσεις μηχανοκίνητης κυκλοφορίας

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 8.1: Ανακήρυξη Ιστορικού Κέντρου σε Περιοχή Περιορισμένης Πρόσβασης ΙΧ
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την απαγόρευση της διέλευσης και της στάθμευσης οχημάτων πλην ταξί, συλλογικών μέσων μεταφοράς, μικρών οχημάτων τροφοδοσίας στις γειτονιές γύρω από την ιστορική καρδιά της Αθήνας, την Ακρόπολη, δηλαδή στου Ψυρρή, στο Εμπορικό Τρίγωνο, στην Ακρόπολη, στην Πλάκα, στου Φιλοπάππου, στο Θησείο, στον Κεραμεικό. Πιο συγκεκριμένα η περιοχή προστασίας έναντι της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας ορίζεται, για τον χρονικό ορίζοντα της 5ετίας, από τις οδούς Αγίων Ασωμάτων- Σαρρή – Ευρυπίδου – Παλαιών Πατρών Γερμανού – Παρνασσού – Καρύτση – Χρήστου Λαδά – Σταδίου – Κολοκοτρώνη – Βουλής – Καραγιώργη Σερβίας – Φιλελλήνων – Ξενοφώντος – Νίκης- Βασιλίσσης Αμαλίας – Συγγρού – Χατζηχρήστου – Βεΐκου – Τσάμη Καρατάσου – Ζαχαρίτσα – Δυοβουνιώτου – Γενναίου Κολοκοτρώνη – Αχαιών – Δημοφώντος – Ηρακλειδών – Περσεφόνης – Πειραιώς – Αγίων Ασωμάτων. Στο εσωτερικό της περιοχής αυτής δημιουργούνται αποκλειστικά μη διαμπερείς διαδρομές πρόσβασης προς δημόσιους και ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης εκτός οδού για κατοίκους και επισκέπτες.     Για τον ορίζοντα δεκαετίας η περιοχή προστασίας έναντι της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας ορίζεται από τις οδούς Αχαιών- Γενναίου Κολοκοτρώνη- Δυοβουνιώτη- Ζαχαρίτσα- Τούσα Μπότσαρη- Αρδηττού- Βασιλέως Κωνσταντίνου- Ριζάρη- Βασιλίσσης Σοφίας- Σταδίου -Πειραιώς- Δημοφώντος- Αχαιών.                      
ΤεκμηρίωσηΌλες οι ευρωπαϊκές πόλεις προφυλάσσουν τα ιστορικά τους κέντρα, δηλαδή την ιστορία τους. Η ιστορία μίας πόλη τροφοδοτεί την τοπική ταυτότητα, ενώνει τους κατοίκους της, δημιουργεί κοινές αξίες και προσδοκίες και τονώνει το ενδιαφέρον των πολιτών για τοπικά ζητήματα. Η Αθήνα έχει ευθύνη μεγαλύτερη από άλλες πόλεις να διαφυλάξει την ιστορία της, καθώς αποτελεί σημείο αναφοράς για όλη την Ευρώπη, η οποία αναγνωρίζει στον ελληνικό πολιτισμό την πνευματική της κληρονομιά. Η μηχανοκίνητη μετακίνηση είναι ασύμβατη με το ιστορικό περιβάλλον των πόλεων. Οι πόλεις δομήθηκαν παραδοσιακά στηριζόμενες στην πεζή μετακίνηση με στενούς δρόμους και πυκνό δίκτυο, εντελώς ακατάλληλο για τη στάθμευση και κίνηση αυτοκινήτων που έχουν πολύ μεγάλες ανάγκες σε χώρο. Η κίνηση και στάθμευση αυτοκινήτων στον ιστορικό πυρήνα των πόλεων προκαλεί μεγάλη όχληση και γι’ αυτό το λόγο διεθνώς η απαγόρευση της στάθμευσης και κίνησης αυτοκινήτων αποτελεί ένα βασικό μέτρο για την προστασία των ιστορικών πυρήνων των πόλεων. Η πεζοδρόμηση του ιστορικού πυρήνα θα δημιουργήσει ελκυστικές συνθήκες για περπάτημα και ποδήλατο που αναμένεται σε συνδυασμό με την υλοποίηση των μέτρων της προτεραιότητας 7 να αυξήσει το μερίδιό τους στις καθημερινές μετακινήσεις.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 8ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 54 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Μόνο 3 εκδήλωσαν διαφωνία στο μέτρο αυτό. Η διαβούλευση έδειξε ότι υπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή του μέτρου αυτού.
Βήματα ΥλοποίησηςΤο μέτρο απαιτεί την εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης, η οποία πρέπει να εγκριθεί από τους αρμόδιους συγκοινωνιακούς φορείς, καθώς η Αθηνάς, η Ερμού και η Μητροπόλεως ανήκουν στο βασικό οδικό δίκτυο Ν. Αττικής (ΦΕΚ 701/Δ/1990). Ακόμα καλύτερη θεσμικά θα ήταν η έγκριση ενός Ειδικού Χωρικού Σχεδίου που θα εξέταζε πιο ολοκληρωμένα τις πολεοδομικές και κοινωνικές πτυχές του μέτρου αυτού. Κατόπιν πρέπει να προκηρυχθεί μελέτη που θα καθορίζει τις αναγκαίες αρχιτεκτονικές παρεμβάσεις για την εφαρμογή του ευρύτερου σχεδίου. Στη συνέχεια απαιτείται η προκήρυξη του έργου και η υλοποίησή του. Ο χρόνος υλοποίησης μπορεί να μειωθεί σημαντικά εάν παρθούν μόνο κυκλοφοριακά μέτρα και δε γίνουν κατασκευαστικές παρεμβάσεις.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης μπορεί να είναι πολύ μικρό, εάν απαγορευτεί με μικρές διαμορφώσεις στην είσοδο της περιοχής προστασίας η είσοδος των αυτοκινήτων.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο έχει σημαντικές επιπτώσεις στην καθημερινότητα κατοίκων και επισκεπτών της Αθήνας, ωστόσο η εφαρμογή κάποιων από τις προβλέψεις του μέτρου στο πλαίσιο των έκτακτων περιοριστικών κυκλοφοριακών μέτρων για την αντιμετώπιση του κορωνοϊού, καθώς και τα αποτελέσματα της διαβούλευσης του ΣΒΑΚ, δίνουν την εικόνα ότι το έργο είναι ώριμο κοινωνικά. Προτείνεται η εφαρμογή του εντός 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων πεζήΠεριοχή Περιορισμένης Πρόσβασης ΙΧ  Επιφάνεια της πόλης με ειδικές περιοριστικές πολιτικές για το αυτοκίνητο (car-free area).
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 8.2: Μεγάλος Περίπατος
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός μεγάλου περιπάτου στην Αθήνα που θα επεκτείνει τον διεθνούς ακτινοβολίας αρχαιολογικό πεζόδρομο της Αθήνας και θα τον συνδέει με σημαντικούς πόλους: το Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης, το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο, την Τριλογία επί της Πανεπιστημίου, το Ζάππειο, τον Εθνικό Κήπο, το Παναθηναϊκό Στάδιο. Ο περίπατος υλοποιείται με την (μόνιμη) πεζοδρόμηση των Λεωφόρων Βασιλίσσης Όλγας και Ηρώδου Αττικού. Επιπλέον, προτείνεται η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου με εξαίρεση διέλευσης ποδηλατοδρόμου, μίας λωρίδας για διελεύσεις οχημάτων έκτακτης ανάγκης και αμφίδρομη διέλευση τραμ. Συνοδευτικά προτείνεται η ανάπλαση της Πατησίων με διέλευση τραμ μέχρι το τέλος του δρόμου, ανάπλαση της Αθηνάς και ανάπλαση της Αμαλίας. Το ανοδικό τμήμα της Συγγρού από το Μουσείο Φιξ μέχρι τους στύλους του Ολυμπίου Διός πεζοδρομείται με εξαίρεση μίας λωρίδας. Η Ακαδημίας αντιδρομείται.
ΤεκμηρίωσηΗ χρήση του άξονα της Πανεπιστημίου για τη δημιουργία ενός βουλεβάρτου κίνησης των πεζών αποτυπώνεται και στα δύο Ρυθμιστικά Σχέδια της Αθήνας του 1983 και του 2014. Πιο συγκεκριμένα στο Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (ΦΕΚ 156/Α/2014) στο άρθρο 15 παράγραφος 5 προτείνεται η σύνδεση του Νέου Μουσείου της Ακρόπολης με το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείου μέσω της οδού Πανεπιστημίου. Επιπλέον προτείνεται η σύνδεση του Ολυμπιείου του Μουσείου Σύγχρονης Τέχνης Φιξ, της Στέγης Γραμμάτων και Τεχνών, της Νέας Λυρικής Σκηνής και του Φαλήρου μέσω του άξονα της Συγγρού. Η επιλογή της Πανεπιστημίου παρέχει σε πεζούς και ποδηλάτες έναν τεράστιο ελεύθερο χώρο στην καρδιά των δραστηριοτήτων της πρωτεύουσας, τόσο ισχυρό ώστε να δώσει γενικότερα ώθηση στο περπάτημα και στο ποδήλατο στην ευρύτερη Αθήνα. Η παρέμβαση στην Πανεπιστημίου θα έχει προεκτάσεις σε όλο το Λεκανοπέδιο, καθώς σήμερα αποτελεί έναν άξονα διαμπερούς κίνησης μητροπολιτικής σημασίας. Οπότε όλοι οι δήμοι της Αττικής θα επηρεαστούν από τη μείωση των κατοίκων που θα αποφασίσουν να μετακινηθούν προς το κέντρο της Αθήνας χωρίς αυτοκίνητο. Το κέντρο θα απελευθερωθεί σημαντικά από την υποβάθμιση που προκαλεί η εκτεταμένη χρήση αυτοκινήτου για την πρόσβαση σε αυτό και η εικόνα του κέντρου της πόλης θα αναβαθμιστεί και σε κατοίκους και σε επισκέπτες τροφοδοτώντας περαιτέρω την οικονομική ανάπτυξη της Αθήνας.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΗ διαβούλευση έδειξε ότι και για το μέτρο αυτό υπάρχει αποδοχή στην πλειονότητα πολιτών και κοινωνικών φορέων. Από τους 54 συμμετέχοντες στη διαβούλευση, 10 εξέφρασαν τη διαφωνία τους. Ενδεικτικά τα παρακάτω σχόλια: «Τα πεζοδρόμια σε Ακαδημίας-Πανεπιστημίου-Σταδίου είναι αρκετά φαρδιά για τον όγκο πεζών που δέχονται. Η Πανεπιστημίου θα ήταν καλύτερο να πεζοδρομηθεί πλήρως αφού πρώτα υπογειοποιηθεί»  «Όνειρα θερινής νυκτός τα όσα αναφέρονται σε αυτή την ενότητα. Τον σχεδιασμό για τραμ στα πλαίσια του μεγάλου περίπατου καλούμαστε να τον σχολιάσουμε, αλλα δεν τον είδαμε ποτε στην πραξη.» «Αθήνα δεν είναι μόνο ο Δήμος Αθηναίων, αλλά ακόμη και ο Δήμος έχει μεγάλη έκταση. Φυσικά και θα γίνεται χρήση οδικών αξόνων από διερχόμενους οδηγούς, δεν είναι νησί! Οι εργαζόμενοι πρέπει να πάνε στις δουλειές τους, όχι να κάνουν μικρούς ή μεγάλους περιπάτους
Βήματα ΥλοποίησηςΤο έργο είναι ώριμο μελετητικά, καθώς έχει εκπονηθεί οριστική μελέτη με αναλύση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων και έχουν εγκριθεί οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου. Απαιτείται η ένταξη του σε πλαίσιο χρηματοδότησης και η προκήρυξή του.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, αλλά επειδή είναι ένα έργο υπερτοπικής, εάν όχι διεθνούς σημασίας πρέπει να ενταχθεί σε ευρύτερο πλαίσιο χρηματοδότησης.
 Χρονικός ορίζονταςΕπειδή το μέτρο είναι ώριμο μελετητικά, παρ’ όλο που προβλέπει σημαντικές αλλαγές στην καθημερινότητα όλων των κατοίκων του Λεκανοπεδίου, προτείνεται να υλοποιηθεί εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων πεζήΠεζόδρομοι στο οδικό δίκτυο του ΔήμουΚυκλοφοριακός φόρτος εισόδου στο κέντρο της ΑθήναςΕπιφάνεια αναπλάσεων στο κέντρο της Αθήνας
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 8.3: Επέκταση Μεγάλου Περιπάτου: Σύνδεση Ακαδημίας Πλάτωνος με το Λύκειο Αριστοτέλη
ΠεριγραφήΤο μέτρο προβλέπει τη δημιουργία μιας εξαιρετικής σημασίας αρχαιολογική διαδρομή, με προσανατολισμό ανατολή-δύση, που συνδέει το Λύκειο του Αριστοτέλη με την Ακαδημία Πλάτωνος. Ο άξονας υλοποιείται με υποδομή αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων (με πεζοδρόμηση ή/και μείωση των λωρίδων που εξυπηρετούν την κυκλοφορία των ΙΧ). Οι δύο εναλλακτικές πορείες που μπορεί να ακολουθήσει είναι: Λυκείου, Ηρώδου Αττικού, λ. Βασ. Σοφίας, Ερμού, Μοναστηριού (1η και πιο σύντομη εκδοχή) ή από τις Λυκείου, Ηρώδου Αττικού, Βασ. Όλγας, Διον. Αρεοπαγίτου, Απ. Παύλου, Μοναστηριού (2η εκδοχή).
ΤεκμηρίωσηΟ Πλάτωνας και ο Αριστοτέλης είναι προσωπικότητες πνευματικές οι οποίες αναγνωρίζονται διεθνώς ως στυλοβάτες της ανθρώπινης σκέψης και φιλοσοφίας. Μία διαδρομή Πλάτωνας – Αριστοτέλης θα συγκέντρωνε το διεθνές ενδιαφέρον και σημαντική κίνηση επισκεπτών προκαλώντας οικονομική ανάπτυξη στις περιοχές γύρω από την Ακαδημία Πλάτωνος (διότι η περιοχή γύρω από το Λύκειο του Αριστοτέλη είναι ήδη η πιο ακριβή περιοχή της Αθήνας). Στο Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (ΦΕΚ 156/Α/2014) στο άρθρο 15 παράγραφος 5 προτείνεται η σύνδεση Κεραμεικού και Ακαδημίας Πλάτωνος μέσου του ζεύγους Σαλαμίνος – Πλαταιών, ενώ προβλέπεται και ενοποίηση της περιοχής από τον αρχαιολογικό χώρο του Ολυμπιείου έως την Εθνική Πινακοθήκη (Πνευματικό Τρίγωνο στο οποίο εντάσσεται ο αρχαιολογικός χώρος του Λυκείου του Αριστοτέλη).
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΥπάρχει σχεδόν καθολική αποδοχή του μέτρου αυτού, όπως έδειξε η διαβούλευση.
Βήματα ΥλοποίησηςΓια τη σύνδεση Κεραμεικού – Ακαδημίας Πλάτωνος έχει εκπονηθεί μελέτη από την Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων της Αθήνας (ΕΑΧΑ), ενώ και η πεζοδρόμηση των Βασιλίσσης Όλγας και Ηρώδου Αττικού προβλέπεται στα έκτακτα μέτρα για την αντιμετώπιση του κορωνοϊού και εντάσσεται στον προγραμματισμό του δήμου. Απαιτείται η εκπόνηση αρχιτεκτονικής μελέτης για το τμήμα αυτό και η προκήρυξη του έργου.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι σημαντικό, αποτελεί όμως ένα μέτρο διεθνούς ενδιαφέροντος και δεν αναμένεται να είναι δύσκολη η ένταξή του σε πλαίσιο χρηματοδότησης.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο δεν τροποποιεί σημαντικά την καθημερινότητα των κατοίκων και η προτεραιότητά του χαρακτηρίζεται υψηλή, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων πεζήΠεζόδρομοι στο οδικό δίκτυο του ΔήμουΜήκος «πράσινων διαδρομών» στην Αθήνα πολιτιστικού ενδιαφέροντος
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 8.4: Ανάπλαση του άξονα Πειραιώς –  Σταδίου
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την ανάπλαση του άξονα Πειραιώς –  Σταδίου, ώστε να μειωθεί η διατομή της κίνησης των αυτοκινήτων και να δημιουργηθεί ένας αναβαθμισμένος διάδρομος για την κίνηση πεζών – ποδηλάτων.
ΤεκμηρίωσηΣτο Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (ΦΕΚ 156/Α/2014) στο άρθρο 15 παράγραφος 5 προτείνεται η άρθρωση του ιστορικού κέντρου της Αθήνας με τους αρχαιολογικούς χώρους του Πειραιά μέσα από τον πολιτιστικό άξονα της Πειραιώς. Η οδός Πειραιώς χαρακτηρίζεται στο άρθρο 11, παράγραφο 2.2 ως αναπτυξιακός άξονας μητροπολιτικής ακτινοβολίας με έμφαση στις πολιτιστικές λειτουργίες και δραστηριότητες αναψυχής. Αναφέρετια ότι επδιώκεται η ανάδειξη της Πειραιώς «ως βασικών στοιχείων της εικόνας και της ταυτότητας της πόλης ως διεθνούς πολιτιστικής και τουριστικής μητρόπολης.» Είναι φανερό ότι η σημερινή εικόνα της οδού Πειραιώς απέχει πολύ από τους στόχους που έχουν τεθεί σε πολεοδομικό επίπεδο. Παράλληλα στην οδό Πειραιώς έχει χωροθετηθεί από το Ρυθμιστικό Σχέδιο μητροπολιτικός άξονας ποδηλάτου. Εντάσσεται στο ΣΒΑΚ η ανάπλαση του άξονα με μείωση της διατομής κυκλοφορίας και ένταξη δικτύου ποδηλάτου ώστε να τροφοδοτηθεί οικονομική ανάπτυξη κατά μήκος του άξονα που είναι αναγκαία για την αλλαγή της εικόνας της. Αντίθετα η εικόνα της οδού Σταδίου είναι καλή. Ωστόσο επειδή οριοθετεί την περιοχή προστασίας του ιστορικού κέντρου, αποτελεί προέκταση του άξονα της οδού Σταδίου εντάσσεται και σήμερα αποκόπτει την επικοινωνία της Πανεπιστημίου με το ιστορικό κέντρο προτείνεται η μείωση της διατομής της, ώστε να μην αποτελεί φράγμα στην ευαίσθητη αυτή περιοχή.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΕνώ για την οδό Πειραιώς ήταν σχεδόν καθολική η αποδοχή της ανάγκης ανάπλασής της για την οδό Σταδίου ήταν σημαντικά μεγαλύτερος ο αριθμός των πολιτών και των κοινωνικών φορέων που εξέφρασε τη διαφωνία του. Αυτό προφανώς οφείλεται στην κυκλοφοριακή σημασία της Σταδίου ως δακτύλιος της περιοχής προστασίας. Ωστόσο και στην περίπτωση της οδού Σταδίου η πλειονότητα των αξιολογήσεων ήταν θετική.
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται η εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης, η ανάλυση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την ανάπλαση του άξονα Πειραιώς – Σταδίου, η έγκριση των περιβαλλοντικών όρων από το κράτος, η οριστική μελέτη και η δημοπράτηση του έργου.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι αρκετά υψηλό. Εξαιτίας της μητροπολιτικής σημασίας του άξονα προτείνεται η χρηματοδότηση της ανάπλασης από την Περιφέρεια Αττικής.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο χαρακτηρίζεται ως υψηλής προτεραιότητας, διότι εντάσσεται σε μία ευρύτερη προσπάθεια αναβάθμισης της εικόνας του μητροπολιτικού συγκροτήματος της Αθήνας, δηλαδή ανήκει στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτης παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων πεζήΠοσοστό πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μΕπιφάνεια οδικού χώρου στις οδούς Πειραιώς και Σταδίου  που αποδίδεται σε πεζούς και ποδηλάτες
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 8.5: Ανάπλαση της οδού Σόλωνος
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την μείωση της διατομής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας στην οδό Σόλωνος προς όφελος των πεζών και των ποδηλατών
ΤεκμηρίωσηΗ εικόνα της οδού Σόλωνος δεν μπορεί να είναι αποδεκτή από το δήμο. Πρόκειται για ένα δρόμο με πολύ υψηλή κυκλοφορία οχημάτων, υψηλές ταχύτητες κίνησης και ανεπαρκή υποδομή για πεζούς και για ΑΜΕΑ σε μία από τις πιο κεντρικές και ζωντανές περιοχές της Αθήνας. Πρέπει να αποτελέσει υψηλή προτεραιότητα για το δήμο Αθηναίων η αλλαγή της εικόνα της οδού.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΑρκετά ήταν τα σχόλια στη διαβούλευση που στέκονταν αρνητικά στην προοπτική μείωσης του χώρου που διατίθεται στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Αυτό προφανώς οφείλεται στην κυκλοφοριακή της σημασία. Ωστόσο η πλειονότητα των πολιτών και των κοινωνικών φορέων που συμμετείχε στη διαβούλευση είναι υπερ του μέτρου.
Βήματα ΥλοποίησηςΗ οδός είναι χαρακτηρισμένη ως βασικό οδικό δίκτυο, οπότε η μελέτη που πρέπει να εκπονηθεί, πρέπει να εγκριθεί από τους αρμόδιους φορείς ελέγχου της κυκλοφορίας. Μετά τις εγκρίσεις είναι δυνατή η προκήρυξη του έργου, η επιλογή αναδόχου και η κατασκευή του.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι υψηλό, καθώς η οδός Σόλωνος έχει μεγάλο μήκος. Ωστόσο θα μπορούσε να καλυφθεί ακόμα και με ιδία χρηματοδότηση.
 Χρονικός ορίζονταςΕξαιτίας της σημασίας και της υψηλής προτεραιότητας που έχει η κατασκευή του έργου αυτού, εντάσσεται στα έργα 5ετίας.
Δείκτης παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων πεζήΠοσοστό πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μΜήκος πεζοδρομίων οδού Σόλωνος με πλάτος τουλάχιστον 1.5 μέτρωνΜήκος πεζοδρομίων οδού Σόλωνος με υποδομές για ΑΜΕΑ
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 8.6: Ανάπλαση της Ιεράς Οδού
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει τη δημιουργία άξονα αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων (με μείωση των λωρίδων που εξυπηρετούν την κυκλοφορία των ΙΧ) στην Ιερά Οδό.
ΤεκμηρίωσηΣτο Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (ΦΕΚ 156/Α/2014) στο άρθρο 15 παράγραφος 5 προτείνεται η σύνδεση ιστορικού κέντρου Αθήνας – Κεραμεικού με τον αρχαιολογικό χώρο της Ελευσίνας μέσων της Ιεράς Οδού. Προβλέπεται η ανάδειξη της Ιεράς Οδού ως ιστορικό άξονα σε όλο το μήκος της από τον Κεραμεικό έως την Ελευσίνα. Μάλιστα αναφέρεται ότι «Η δημιουργία πολιτιστικής διαδρομής Ελευσίνας – Αθήνας μέσω της Ιεράς Οδού επεκτείνει τον αρχαιολογικό περίπατο της Αθήνας μέχρι τα δυτικά όρια της αρχαίας πόλεως κράτους συνδέοντας το άστυ με το σημαντικότερο εξωαστικό του ιερό». Για το λόγο αυτό έχει προβλεφθεί κατά μήκος της Ιεράς Οδού από το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας η χάραξη μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου. Είναι φανερό ότι και για την περίπτωση της Ιεράς Οδού η σημερινή της εικόνα δε συνάδει με τους στόχους που έχουν τεθεί σε πολεοδομικό επίπεδο. Επιπλέον στη διαβούλευση τονίστηκε από τους εκπροσώπους του Γεωπονικού Πανεπιστημίου η μεγάλη σημασία για την πρόσβαση που έχει στο Γεωπονικό Πανεπιστήμιο η Ιερά Οδός, καθώς το συνδέει με τους κοντινότερους σταθμούς του Ελαιώνα και του Κεραμεικού. Με βάση τα παραπάνω χαρακτηρίζεται η ανάπλαση της Ιεράς Οδού ως έργο προτεραιότητας για το ΣΒΑΚ που εξυπηρετεί μητροπολιτικής σημασίας πολεοδομικούς στόχους και συμβάλλει στην ανάδειξη της εικόνας της Αθήνας.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΤο μέτρο συγκεντρώνει τις αρκετές αρνητικές γνώμες, προφανώς λόγω της κυκλοφοριακής σημασίας της Ιεράς Οδού, ωστόσο η πλειονότητα των κατοίκων και των κοινωνικών φορέων τάχθηκε υπέρ του μέτρου. Ενδεικτικό το παρακάτω απόσπασμα: «Με ολοκλήρωση της Διπλής Ανάπλασης στον Βοτανικό , θα μειώσουμε το πλάτος της Ιεράς Οδού ;;;;;»
Βήματα ΥλοποίησηςΗ ανάπλαση της Ιεράς Οδού πρέπει να ακολουθήσει όλη τη διαδικασία που περιγράφεται και για την ανάπλαση της οδού Πειραιώς (μέτρο 8.4) . 
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης του έργου αυτού είναι πολύ υψηλό. Εξαιτίας της μητροπολιτικής σημασίας της παρέμβασης προτείνεται η χρηματοδότησή του από την Περιφέρεια.
 Χρονικός ορίζονταςΕπειδή το έργο χαρακτηρίζεται ως υψηλής προτεραιότητας από το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας εντάσσεται στα έργα προς υλοποίηση εντός 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μΠεριοχές/ Θύλακες  ήπιας κυκλοφορίαςΕπιφάνεια οδικού χώρου που αποδίδεται σε πεζούς και ποδηλάτες στην Ιερά Οδό
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 8.7: Μικροί περίπατοι στα κέντρα των γειτονιών
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει τη δημιουργία άξονα αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων (με πεζοδρόμηση ή/και μείωση των λωρίδων που εξυπηρετούν την κυκλοφορία των ΙΧ) σε κάθε δημοτικό διαμέρισμα που να συνδέει τα κέντρα των γειτονιών και σημεία ενδιαφέροντος
ΤεκμηρίωσηΗ βιώσιμη κινητικότητα είναι απαραίτητο να διαχυθεί σε όλες τις γειτονιές της Αθήνας για την ενίσχυση των τοπικών κέντρων και τον περιορισμό του μήκους των μετακινήσεων. Κάθε γειτονιά της Αθήνας έχει να επιδείξει το δικό της «Περίπατο» που συνδέει σημεία ενδιαφέροντος κατά μήκος μία ενδιαφέρουσας διαδρομής. Με τον τρόπο αυτό τονώνεται η τοπική ταυτότητα κάθε περιοχής και οι κάτοικοι μαθαίνουν να αναγνωρίζουν τα τοπόσημα που αποτελούν την ιστορία της συνοικίας τους. Προτείνεται η υλοποίηση μελέτης που θα αναγνωρίζει τις διαδρομές αυτές και θα υλοποιεί άξονες κίνησης πεζών-ποδηλάτων ενισχύοντας την ποιότητα ζωής των κατοίκων.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΤο μέτρο συγκεντρώνει σχεδόν καθολική αποδοχή. Ελάχιστα ήταν τα αρνητικά σχόλια:  «Οι πεζοδρομήσεις να είναι με σεβασμό στις ανάγκες διαβίωσης, κυκλοφορίας και στάθμευσης των κατοίκων περιοχών.» «Που θα πάνε τ αυτοκίνητα; οέο; κάπου θα πάνε δεν εξαϋλώνονται!».
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται η εκπόνηση ειδικής συγκοινωνιακής – πολεοδομικής μελέτης που θα ανανωρίζει τις διαδρομές αυτές και θα προτείνει τις αναγκαίες επεμβάσεις για την υλοποίηση «μικρών περιπάτων» στις γειτονιές της Αθήνας. Μετά την έγκριση των μελετών από το δημοτικό συμβούλιο απαιτείται η προκήρυξη του έργου και η επιλογή αναδόχου. 
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης των έργων αυτών θα είναι υψηλό εάν επιδιώκεται ανάπλαση του αστικού περιβάλλοντος κατά μήκος του «περιπάτου»
 Χρονικός ορίζονταςΤα έργα μπορούν να υλοποιηθούν σε δύο φάσεις. Εντός 5ετίας να χαραχθούν οι διαδρομές και να εξασφαλιστεί ο διάδρομος κίνησης πεζών – ποδηλάτων με ήπια μέσα και εντός 10ετίας να ολοκληρωθούν τα μόνιμα έργα που θα εξασφαλίζουν την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος και τη μόνιμη προστασία του διαδρόμου κίνησης πεζών-ποδηλάτων.
Δείκτες παρακολούθησηςΠοσοστό μετακινήσεων πεζήΠεζόδρομοι στο οδικό δίκτυο του ΔήμουΜήκος «πράσινων αξόνων» πεζών – ποδηλάτων στο δήμο Αθηναίων
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 8.8: Ενοποίηση οικοδομικών τετραγώνων στο τοπικό οδικό δίκτυο (αρμοδιότητας του Δήμου) για την προστασία των γειτονιών – Θύλακες ήπιας κυκλοφορίας
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει σε περιοχές που παρουσιάζουν μεγάλη συγκέντρωση πεζών την ενοποίηση των οικοδομικών τετραγώνων, δηλαδή τον περιορισμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας σε μία ομάδα οικοδομικών τετραγώνων. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται θύλακες ήπιας κυκλοφορίας, όπου ο πεζός και ο ποδηλάτης μπορούν να κινούνται με άνεση, ακόμα και τα παιδιά να παίζουν στους δρόμους. Η εφαρμογή προτείνεται να γίνει: Α) Σε περιοχές με έντονες δραστηριότητες και παρουσία πεζών και σε περιοχές που περιβάλλουν την περιοχή προστασίας του ιστορικού κέντρου, ώστε να προστατευθούν οι περιοχές κατοικίας από διαμπερείς κίνησης που έχουν σκοπό να παρακάμψουν την περιοχή προστασίας. Οι περιοχές αυτές είναι Μεταξουργείο, Ομόνοια, Πλατεία Αμερικής, Κυψέλη, Εξάρχεια, Δεξαμενή, Κολωνάκι, Πανόρμου, Ρηγίλλης, Παγκράτι, Κουκάκι, Άνω Πετράλωνα, Γκάζι, Κεραμεικός. Β) Σε περιοχές γύρω από σταθμούς Μέσων Σταθερής Τροχιάς. Οι σταθμοί αυτοί είναι  Άνω Πατήσια, Άγιος Ελευθέριος, Κάτω Πατήσια, Άγιος Νικόλαος, Αττική, Βικτώρια, Κάτω Πετράλωνα, Άγιος Ιωάννης, Νέος Κόσμος, Φιξ, Σταθμός Λαρίσης, Σεπόλια, Ευαγγελισμός, Μέγαρο Μουσικής, Αμπελόκηποι, Κατεχάκη.
ΤεκμηρίωσηΤο μέτρο της ενοποίησης των οικοδομικών τετραγώνων για την τόνωση της ανθρώπινης παρουσίας στο δρόμο και την ενίσχυση της κοινωνικότητας στις γειτονιές έχει εφαρμοστεί με μεγάλη επιτυχία στο εξωτερικό με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα στη Βαρκελώνη. Η πυκνή δόμηση της Αθήνας ευνοεί τις λύσεις που δίνουν έμφαση στην ανθρώπινη παρουσία στο δρόμο. Η Αθήνα έχει εμπειρία σε πεζοδρομήσεις και κατάργηση της κυκλοφοριακής λειτουργίας σε τοπικούς δρόμους, ωστόσο αυτές οι παρεμβάσεις μέχρι σήμερα ήταν αποσπασματικές και δε δημιουργούσαν μία οριοθετημένη μεγαλύτερη περιοχή στην οποία ο πεζός απολάμβανε καλύτερες ποιότητες.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΗ πλειονότητα των συμμετεχόντων στη διαβούλευση τάχθηκε υπερ του μέτρου, και ελάχιστοι ήταν εκείνοι που διαφωνούσαν. Ενδεικτικά κάποια σχόλιο: «Σε ολες τις προτεινόμενες παρεμβάσεις να καταμετρηθούν τα ΙΧ και οι θέσεις πάρκινγκ που θίγονται απο αυτές, και να δωθεί μια εναλλακτική. Δεν πρέπει να νιώσει τιμωρημένος ο κάτοικος, ο οποίος είχε την ατυχία να μη διαθέτει ιδιωτική θέση πάρκινγκ, στο μέτρο που αυτό είναι δυνατό βέβαια, γιατί η μετάβαση σε μια νέα κυκλοφοριακή πραγματικότητα απαιτεί και θυσίες και αλλαγή νοοτροπίας» «Έμφαση στις γειτονιές» Είναι φανερό ότι οι κάτοικοι ανησυχούν για τις θέσεις στάθμευσης, οπότε η εφαρμογή του μέτρου αυτού απαιτεί παράλληλες δράσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος της στάθμευσης (προτεραιότητα 5).
Βήματα ΥλοποίησηςΚαθώς το οδικό δίκτυο που ηπιοποιείται είναι τοπικής σημασίας δεν απαιτείται η εμπλοκή υπηρεσιακών παραγόντων εκτός δήμου. Πρέπει να μελετηθεί η ακριβής οριοθέτηση της περιοχής και η αξιολόγηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων και η απαρίθμηση των απαραίτητων παρεμβάσεων μέσα από μία κυκλοφοριακή μελέτη, να εγκριθεί αυτή από το δήμο και στην συνέχεια να εκπονηθεί η οριστική αρχιτεκτονική μελέτη, να γίνει προκήρυξη του έργου, αν επιλεχθεί ο ανάδοχος και να κατασκευαστεί. 
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης του μέτρου αυτού είναι αρκετά υψηλό γιατί αφορά ένα μεγάλο μήκος του οδικού δικτύου της Αθήνας.
 Χρονικός ορίζονταςΤα έργα μπορούν να υλοποιηθούν σε δύο φάσεις. Εντός 5ετίας να χαραχθούν οι περιοχές προαστασίας και να παρθούν τα πρώτα μέτρα ηπιοποίησης της κυκλοφορίας και εντός 10ετίας να ολοκληρωθούν τα μόνιμα έργα που θα εξασφαλίζουν την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος και τη μόνιμη προστασία του χώρου για την απρόσκοπτη κίνηση πεζών-ποδηλάτων.
Δείκτες παρακολούθησηςΕτήσιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματιών από οδικά τροχαία ατυχήματα ανά έτος εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μείωσης ετήσιου αριθμός τροχαίων συμβάντων εντός του δήμου ΑθηναίωνΠοσοστό μετακινήσεων πεζήΜήκος οδών ήπιας κυκλοφορίας στο δήμο ΑθηναίωνΜήκος πεζόδρομων στο δήμο Αθηναίων

Προτεραιότητα 9: Άσκηση πολιτικών αποθάρρυνσης της άσκοπης χρήσης αυτοκινήτου

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 9.1: Κοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης (car sharing)
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει τη δρομολόγηση 300 αυτοκινήτων σε 150 ομοιόμορφα κατανεμημένα σημεία σε όλο τον Δήμο, το 30% εκ των οποίων είναι ηλεκτρικά. Η χωροθέτηση θα γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε η ακτίνα βαδίσματος για την εξεύρεση τους να είναι 5 λεπτά.
ΤεκμηρίωσηΤα κοινόχρηστα αυτοκίνητα αποτελούν μία λύση για την αντιμετώπιση του προβλήματος της στάθμευσης σε περιοχές πυκνοδομημένες που έχουν καλή εξυπηρέτηση από τη δημόσια συγκοινωνία. Πίσω από την ιδέα του κοινόχρηστου αυτοκινήτου βρίσκεται η διαπίστωση ότι το αυτοκίνητο είναι τις περισσότερες ώρες σταθμευμένο ακίνητο και χρησιμοποιείται για μικρό διάστημα της ημέρας. Στην Αθήνα που έχει μικρό ποσοστό κατοίκων που σταθμεύουν εκτός οδού, το όχημα που δε χρησιμοποιείται δεσμεύει συνεχώς και υποβαθμίζει το δημόσιο χώρο του δρόμου που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για την εξυπηρέτηση άλλων χρηστών (ποδηλατών, πεζών). Εφόσον το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται για λίγο διάστημα θα μπορούσε αντί να είναι σταθμευμένο να είναι διαθέσιμο σε περισσότερους χρήστες, οπότε η ιδέα είναι να μην έχει ο καθένας το δικό του αυτοκίνητο, αλλά να μοιράζονται ένα κοινό αυτοκίνητο. Η εταιρείες που διαχειρίζονται στόλους κοινόχρηστων αυτοκινήτων προσφέρουν σε κατοίκους που δεν διαθέτουν δικό τους αυτοκίνητο ένα αυτοκίνητο όποτε το χρειάζονται και για όποιο σκοπό το χρειάζονται με αντάλλαγμα μία ετήσια συνδρομή και χρέωση χιλιομετρική Η χρήση κοινόχρηστου αυτοκινήτου συμφέρει όταν το αυτοκίνητο δεν είναι απαραίτητο καθημερινά προϋποθέτει δηλαδή ότι οι κάτοικοι της περιοχής αυτής στηρίζονται σε εναλλακτικές λύσεις για την καθημερινή τους μετακίνηση. Όπως προέκυψε από την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των κατοίκων του δήμου Αθηναίων δε χρησιμοποιεί καθημερινά το αυτοκίνητο, ενώ ο δήμος αντιμετωπίζει οξύ πρόβλημα στάθμευσης κατά συνέπεια η ανάπτυξη συστημάτων κοινόχρηστων αυτοκινήτων μοιάζει ιδανική για την περίπτωση της Αθήνας. Το σύστημα προτείνεται να χωροθετηθεί σε απόσταση 5 λεπτών από όλα τα σημεία του πυκνοδομημένου αστικού ιστού, ώστε όλοι να αισθάνονται ότι έχουν στη διάθεσή τους ένα κοινόχρηστο αυτοκίνητο στην εμβέλεια που σταθμεύουν συνήθως το ιδιωτικό τους όχημα.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 9ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 52 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. 9 άτομα εκδήλωσαν διαφωνία στο συγκεκριμένο μέτρο, ενώ η πλειονότητα τάχθηκε υπερ. Χαρακτηριστικές είναι ο σχολιασμός της πρότασης:  «Να μπουν και ηλεκτρικές μηχανές στο πρόγραμμα» «30% ηλεκτρικα; Εν ετεί 2020; Ίσως το 100% να ήταν πιο ρεαλιστικός στόχος.» «Η δρομολόγηση των οχημάτων κοινής χρήσης μπορεί να γίνει από ιδιώτη πάροχο ενέργειας μετά από διαγωνισμό, εφόσον διασφαλίσει ο Δήμος τα σημεία τοποθέτησης και μάλιστα ο ιδιώτης εφόσον έχει κέρδος, θα πρέπει να πληρώνει ενοίκιο στο δήμο για τη χρήση του.. Δεν υπάρχει λόγος να σπαταλάται δημόσιο χρήμα. Αν δεν υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον από ιδιώτες, τότε σημαίνει ότι δεν είναι η ώρα να γίνει.» «Η κοινή χρήση δημόσιων επιβατηγών στο κέντρο μητροπολιτικών περιοχών απαιτεί παιδεία πολιτών και ανάλογη μακροχρόνια υποστήριξη από το δημόσιο. Επίσης επιβάλλεται να είναι φιλική σε όλες τις ηλικίες – αλλά δεν είναι. Αφετέρου, η εφαρμογή βιώσιμης αστικής κινητικότητας αν δεν εξυπηρετεί όλους τους κατοίκους (κινητικά αυτόνομους ή μη) / επισκέπτες είναι κακή (και δαπανηρή) επιλογή.» «Τα 300 κοινόχρηστα είναι καλά για επαρχιακή κωμόπολη και όχι για τον Δήμο Αθηναίων. Χρειάζονται σίγουρα περισσότερα». Όπως φαίνεται από τα σχόλια οι περισσότεροι συμφωνούν απλά καταθέτουν προτάσεις βελτίωσης του συστήματος.
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται η προκήρυξη του έργου κατόπιν μελέτης τεχνοοικονομικής που θα διερευνά τη δυνατότητα αυτοχρηματοδότησης της αγοράς και εκμετάλλευσης στόλου κοινόχρηστων αυτοκινήτων και κατόπιν μελέτης και έγκρισης των θέσεων που θα σταθμεύουν.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος εφαρμογής του συστήματος είναι σημαντικό και πρέπει να διερευνηθεί η δυνατότητα αυτοχρηματοδότησης.
 Χρονικός ορίζονταςΗ υλοποίηση του μέτρου αποτελεί σημαντική επένδυση για την υλοποίηση και των υπολοίπων έργων του ΣΒΑΚ, και γι’ αυτό προτείνεται άμεσα η εφαρμογή του εντός της επόμενης 5ετίας, ενώ το σύστημα θα μπορούσε να αναπτυχθεί στην πλήρη του μορφή εντός της επόμενης δεκαετίας όταν βελτιωθεί ακόμα περισσότερο οι συνθήκες κίνησης με εναλλακτικά του αυτοκινήτου μέσα μεταφοράς.
Δείκτες παρακολούθησηςΚοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης (car sharing)Ποσοστό ηλεκτροκίνητων οχημάτων στο σύστημα κοινής χρήσηςΣτόλος κοινόχρηστων αυτοκινήτων
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 9.2: Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης κατοίκων και επισκεπτών
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει το σχεδιασμό –  προγραμματισμό, την οργάνωση δράσεων ευαισθητοποίησης μέσω τύπου, ραδιοφώνου, αλλά και εκπαιδευτικών δράσεων στα σχολεία στην κατεύθυνση της υιοθέτησης μέτρων και συμπεριφορών που εξυπηρετούν τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
ΤεκμηρίωσηΒιώσιμη κινητικότητα χωρίς συμμετοχή και ευαισθητοποίηση του κόσμου δε νοείται. Η μετάβαση προς φιλικότερα στο περιβάλλον μέσα μεταφοράς προϋποθέτει ότι ο κόσμος είναι ευαισθητοποιημένος για το οικουμενικό πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής, ότι κατανοεί τα οφέλη για την υγεία του από την καθημερινή άσκηση και οραματίζεται μέσα από τις επιλογές καθημερινής του μετακίνησης μία πιο όμορφη πόλη.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΤο μέτρο έχει καθολική αποδοχή. Δεν υπήρχε κανένας που να διαφωνεί με αυτό.
Βήματα ΥλοποίησηςΤα βήματα υλοποίησης περιλαμβάνουν την προκήρυξη για την πρόσληψη συμβούλου – εξωτερικού συνεργάτη του δήμου που θα αναλάβει να δρομολογήσει τις δράσεις ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των πολιτών.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι μικρό για τα οικονομικά δεδομένα του δήμου.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο είναι ίσως το σημαντικότερο στην κατεύθυνση προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας στο δήμο, διότι εάν οι άνθρωποι δε χρησιμποιούσαν το αυτοκίνητο, όλοι οι δρόμοι θα ήταν φιλικοί στον πεζό και τον ποδηλάτη, όπως καταδείχθηκε και κατά τη διάρκεια του εγκλεισμού για την αποφυγή διάδοσης του κορωνοϊού. Εντάσσεται στα μέτρα που προτείνεται να υλοποιηθούν εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΔράσεις πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης ανά έτοςΠοσοστό μετακινήσεων με car-sharingΑριθμός αποδεκτών (ατόμων) εκστρατειών πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης

Προτεραιότητα 10: Προώθηση καθαρών οχημάτων

Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 10.1: Εγκατάσταση σημείων φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σε δημοτικούς, ιδιωτικούς και δημόσιους χώρους
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει τη δημιουργία 50 θέσεων φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
ΤεκμηρίωσηΤα ηλεκτροκίνητα οχήματα έχουν καλύτερη ενεργειακή απόδοση και η χρήση τους συντελεί στον περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Επιπλέον δεν εκπέμπουν ρύπους και συντελούς στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος ιδιαίτερα σε πυκνοδομημένες περιοχές, όπως είναι η Αθήνα. Σήμερα δεν αποτελούν ελκυστική επιλογή και ένας από τους λόγους είναι ότι το πετρελαιοκίνητο ή βενζινοκίνητο όχημα διαθέτει ένα πολύ πυκνό δίκτυο για τον ανεφοδιασμό του, κάτι που δεν ισχύει για το ηλεκτροκίνητο. Η δημιουργία σημείων ανεφοδιασμού θα βελτίωνε την ελκυστικότητα των ηλεκτροκίνητων οχηματών.
Αποτέλεσμα διαβούλευσηςΤα μέτρα της 10ης προτεραιότητας αξιολογήθηκαν από 53 εκπροσώπους πολιτών και κοινωνικών φορέων. Έχουν καθολική αποδοχή (κανένας δεν τα αξιολόγησε αρνητικά). Σχόλια που κατατέθηκαν είναι τα παρκάτω:  «Για το πρώτο δεν πρέπει να γίνει και κάποια έρευνα της αγοράς ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων; Πόσοι στην Ελλάδα έχουν τη δυνατότητα μέσα στα επόμενα 10 χρόνια να αγοράσουν τέτοιο αυτοκίνητο (δεν μιλάω για αυτούς που μπορούν να έχουν σύστημα φόρτισης ακόμα και στο σπίτι τους); Το αναφέρω επίσης διότι σκέφτομαι ότι άλλο είναι το φαίνεσθαι και άλλο το είναι (όσον αφορά τις ενέργειες και την εικόνα του δήμου). Με το να δημιουργηθούν τέτοιοι σταθμοί θα φαίνεται η Αθήνα πιο Βιέννη αλλά προφανέστατα δεν είναι (ούτε από άποψη βιοτικού επιπέδου του λαού, ούτε από άποψη γενικότερης οργάνωσης). Έχετε όντως μεγάλες βλέψεις για τη πόλη και αυτό είναι καλό, η Αθήνα πρέπει να εξελιχθεί επιτέλους, απλά να έχετε υπόψιν ότι θέλει πολύ δουλειά από κάτω προς τα πάνω κι όχι το αντίθετο.» «Ελπίζω σε μείωση κίνησης αυτοκινήτων.» «Διασφάλιση πόρων για την αντικατάσταση του στόλου. Η δημιουργία των θέσεων φόρτισης μπορεί να γίνει από ιδιώτη πάροχο ενέργειας μετά από διαγωνισμό, εφόσον διασφαλίσει ο Δήμος τα σημεία τοποθέτησης. Ο ιδιώτης αναλαμβάνοντας τη συντήρηση του εξοπλισμού και την αδιάλλειπτη παροχή ρεύματος, εφόσον θα έχει έσοδα από αυτό, θα πρέπει να πληρώνει τη Δήμο για τον παραχωρημένο χώρο. Εάν δεν υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον από ιδιώτες, τότε σημαίνει ότι δεν είναι η ώρα να γίνει.» «Οι 50 θέσεις είναι λίγες και θα γίνουν πολύ σύντομα ακόμη λιγότερες με την αύξηση των ηλεκτροκίνητων.» «Αγορά – Συντήρηση – Χρήση ηλεκτρικών οχημάτων: Χωρίς σοβαρά οικονομικά κίνητρα θα είναι ημίμετρο. Ερώτημα πολύ σοβαρό: Η περιβαλλοντική αντιμετώπιση αυτών των οχημάτων μετά την απόσυρσή τους (τέλος κύκλου ζωής).» «Δεν φτάνουν 50 θεσεις, πρέπει να δείξουμε οτι χρειάζονται 300…» Όπως φαίνεται από τα σχόλια οι περισσότεροι συμφωνούν απλά καταθέτουν προτάσεις βελτίωσης της πρότασης.
Βήματα ΥλοποίησηςΑπαιτείται η προκήρυξη του έργου κατόπιν μελέτης τεχνοοικονομικής που θα διερευνά τη δυνατότητα αυτοχρηματοδότησης της εκμετάλλευσης των σημείων φόρτισης και κατόπιν μελέτης και έγκρισης των θέσεων που θα σταθμεύουν.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος εφαρμογής του συστήματος δεν είναι απαγορευτικό για τα οικονομικά δεδομένα του δήμου.
 Χρονικός ορίζονταςΗ υλοποίηση του μέτρου αποτελεί μία πολιτική αιχμής για την Ευρωπαϊκή Ένωση και θεωρείται ότι μπορεί εύκολα να εξασφαλιστεί από χρηματοδοτικά προγράμματα, και γι’ αυτό προτείνεται άμεσα η εφαρμογή του εντός της επόμενης 5ετίας.
Δείκτες παρακολούθησηςΠλήθος σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων
Τίτλος ΜέτρουΜέτρο 10.2: Ανανέωση και Αντικατάσταση στόλου οχημάτων ΕΘΕΛ,  με νέας τεχνολογίας – μη ρυπογόνα (π.χ. ηλεκτρικά)
ΠεριγραφήΤο μέτρο περιλαμβάνει την αντικατάσταση 10% του στόλου των θερμικών λεωφορείων της ΕΘΕΛ με νέες τεχνολογίας – μη ρυπογόνα οχήματα.
ΤεκμηρίωσηΗ αντικατάσταση του στόλου των θερμικών λεωφορείων της ΕΘΕΛ από νέας τεχνολγίας συμβάλλει στην εξοικονόμηση ενέργειας και στη βελτίωση του περιβάλλοντος της πόλης με θετικές επιπτώσεις στην υγεία και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της πόλης. Ιδιαίτερα οι ποδηλάτες και οι πεζοί επειδή αναπνεύουν βαθύτερα και πιο γρήγορα εξαιτίας της άσκησης είναι πιο ευαίσθητοι στις εκπομπές των πετρελαιοκίνητων θερμικών λεωφορείων.
Αποτελέσματα διαβούλευσηςΤο μέτρο έχει καθολική αποδοχή. Δεν υπήρχε κανένας που να διαφωνεί με αυτό. Κατατέθηκε ένα σχόλιο που πρότεινε την επέκταση του μέτρου και στα ταξί και ένα που ζήτησε τη διατήρηση των τρόλεϊ: «Κίνητρα για ατικατάσταση του στόλου ταξί με ηλεκτρικά και απαγόρευση μη ηλεκτρικών ταξί στο δακτύλιο.» «Τα ηλεκτρικά λεωφορεία δεν πρέπει να αντικαταστήσουν τα οικολογικά ημισταθερής τροχιάς τρόλεϊ
Βήματα ΥλοποίησηςΤα βήματα υλοποίησης περιλαμβάνουν την προκήρυξη για την αντικατάσταση του στόλου των οχημάτων. Ο δήμος δεν εμπλέκεται άμεσα με το έργο.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης είναι αρκετά υψηλό.
 Χρονικός ορίζονταςΤο μέτρο μπορεί να υλοποιηθεί σε δύο φάσεις με τελικό χρονικό ορίζοντα τη 10ετία.
Δείκτες παρακολούθησηςΠροώθηση «καθαρών» οχημάτων ΜΣΜ (ΜΣΤ & ΕΘΕΛ)Αριθμός λεωφορείων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας

Σχέδιο παρακολούθησης και αξιολόγησης

Εισαγωγή

Η αποτελεσματικότητα του ΣΒΑΚ στηρίζεται κατά πολύ στη συστηματική παρακολούθηση, αξιολόγηση και επικοινωνία της πορείας υλοποίησής του. Πράγματι, βάσει και των ευρωπαϊκών προδιαγραφών , η τέταρτη και τελευταία φάση του κύκλου εκπόνησης ενός ΣΒΑΚ δεν αφορά μόνο στην υλοποίηση των μέτρων που ορίζονται από το σχέδιο αλλά και στις διαδικασίες παρακολούθησης, αξιολόγησης και επικοινωνίας.

Από τη μια πλευρά, η παρακολούθηση συμβάλλει, καθώς διασφαλίζει ότι οι απαραίτητες ενέργειες που ορίζει το ΣΒΑΚ θα πραγματοποιηθούν βάσει περιγραφής και προγραμματισμού (χρονικού και οικονομικού). Από την άλλη, η αξιολόγηση των εφαρμοσμένων μέτρων παρέχει τα απαραίτητα στοιχεία για την τεκμηρίωση της αποτελεσματικότητας ή μη του ΣΒΑΚ, βοηθά στο να προσδιοριστούν τα περισσότερο και λιγότερο επιτυχημένα σημεία του και τέλος διευκολύνει τη λήψη αποφάσεων μακροπρόθεσμα αποφεύγοντας τα λάθη του παρελθόντος.

Ο προσδιορισμός της μεθοδολογίας που θα ακολουθηθεί για τις διαδικασίες αυτές στην επόμενη φάση, αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της κατάρτισης του Σχεδίου και αντικείμενο της παρούσας παραγράφου.

Βασικές μεθοδολογικές αρχές του Σχεδίου Παρακολούθησης και Αξιολόγησης

Η παρακολούθηση υλοποίησης και εφαρμογής του σχεδίου θα πρέπει να πραγματοποιείται σε συντομότερα χρονικά διαστήματα και στηρίζεται στις εξής βασικές δραστηριότητες:

  • Στη συστηματική συλλογή δεδομένων σχετικά με συγκεκριμένους δείκτες – ενδείξεις για την έκταση της προόδου υλοποίησης και της επίτευξης των στόχων
  • Στην ενημέρωση σχετικά με την πρόοδο υλοποίησης στη διοίκηση του Δήμου και γενικότερα στα εμπλεκόμενα μέρη για την υλοποίηση των μέτρων
  • Στην παροχή των απαραίτητων πληροφοριών για πιθανές προσαρμογές και επανασχεδιασμό κατά τη διάρκεια της πορείας υλοποίησης
  • Η αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων και των υπόλοιπων δράσεων του ΣΒΑΚ είναι πιο στρατηγικής σημασίας και πραγματοποιείται στο τέλος ενός προγραμματισμένου κύκλου υλοποιήσεων (π.χ. στην 5ετία). Συγκεκριμένα σκοπό έχει:
  • Την αποτίμηση των μέτρων, πακέτων μέτρων, και του ΣΒΑΚ συνολικά ως προς την αποτελεσματικότητά του (επιτεύχθηκαν οι στόχοι στο προγραμματισμένο χρόνο και κόστος;)
  • Την παροχή πληροφοριών για τη βελτίωση των μελλοντικών σχεδίων
  • Αποτελεί τη βάση (baseline assessment) για την αναθεώρηση του ΣΒΑΚ μετά το πέρας της 10ετίας

Συγκεκριμένα, η διαδικασία αξιολόγησης και παρακολούθησης επιδιώκει να απαντήσει στα παρακάτω ερωτήματα:

  • Το SUMP εφαρμόστηκε όπως είχε προγραμματιστεί;
  • Η πόλη και οι στοχευμένες ομάδες πληθυσμού επωφελήθηκαν από το ΣΒΑΚ;
  • Ήταν αποδοτικό το ΣΒΑΚ από πλευράς κόστους;
  • Μπορούν να αποδοθούν στο ΣΒΑΚ οικονομικά, περιβαλλοντικά ή κοινωνικά οφέλη που προέκυψαν;
  • Ποια μέτρα ήταν περισσότερα και ποια λιγότερο αποτελεσματικά;
  • Μπορούν τα μέτρα να μεταφερθούν ή να κλιμακωθούν;

Οι σημαντικές αυτές διαδικασίες καλούνται να ξεπεράσουν διάφορες προκλήσεις που μπορούν τα συνοψιστούν στα παρακάτω σημεία:

  • Έλλειψη οικονομικών πόρων και ανθρώπινου δυναμικού (κόστος παρακολούθησης και αξιολόγησης)
  • Λόγω έλλειψης πόρων  δίνεται συνήθως μεγαλύτερη σημασία στην αξιολόγηση από ότι στην παρακολούθηση
  • Παρουσιάζονται θεσμικοί φραγμοί και προκλήσεις στο πλαίσιο συνεργασίας μεταξύ αρχών, φορέων και ιδιωτών
  • Υπάρχει σχετικά μικρή ευρωπαϊκή εμπειρία σχετικά με το ποιος θα πρέπει να κάνει αυτές τις διαδικασίες και πως
  • Υπάρχει έλλειψη συνοχής μεταξύ στόχων άλλων προγραμμάτων π.χ. για την υγεία, την κοινωνική συνοχή, της χρήσης γης κτλ.
  • Παρουσιάζονται ζητήματα προστασίας ιδιωτικών δεδομένων κατά τη διάρκεια της συλλογής τους
  • Θεωρείται μια δύσκολη και δυνητικά επιρρεπής στις πιέσεις των ομάδων συμφερόντων διαδικασία

Συνοπτικά, τόσο οι δείκτες όσο και οι ποσοτικοί στόχοι αυτών πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένοι με την ανάγκη προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, να ακολουθούν τις προτεραιότητες και τους σκοπούς του προγράμματος, ενώ, ακόμη, οφείλουν να είναι σαφείς, ακριβείς, ειδικοί και να εδράζονται σε ποσοτικούς και ποιοτικούς όρους, εύκολα κατανοητούς από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Επιπλέον, πρέπει να είναι εύκολα μετρήσιμοι, ενώ οι διαθέσιμες πηγές πρωτογενών δεδομένων πρέπει να επαρκούν, ώστε να καθίσταται δυνατή η αποτύπωση των πιθανών μελλοντικών μεταβολών. Τέλος, ο ορισμός των δεικτών και των στόχων ενός συστήματος παρακολούθησης και αξιολόγησης πρέπει να τίθεται σε μια ρεαλιστική χρονικά και οικονομοτεχνικά βάση, καθώς πρέπει να λαμβάνει υπόψη την τεχνική, λειτουργική και οικονομική ικανότητα που διαθέτει ο επισπεύδων φορέας.

Τύποι δεικτών

Οι δείκτες αποτελούν το βασικό εργαλείο βάσει του οποίου μπορεί να πραγματοποιηθεί τόσο η παρακολούθηση όσο και η αξιολόγηση. Η ποσοτική διάσταση των δεικτών διευκολύνει τόσο την αποτίμηση της υφιστάμενης κατάστασης όσο και τη σύγκριση μεταξύ διαφορετικών φάσεων. Οι δείκτες κατηγοριοποιούνται σε 5 βασικές κατηγορίες όπως φαίνεται και από την παρακάτω εικόνα. Οι δείκτες αποτελεσμάτων και οι ενδιάμεσοι δείκτες αφορούν στο αντίκτυπο που είχε η υλοποίηση των μέτρων στο σύνολο τους, κυρίως ως προς τους «έξυπνους» στόχους που τέθηκαν σε προηγούμενο στάδιο.  Οι δείκτες εκροών και εισροών αφορούν κυρίως στον τρόπο που εξελίχθηκε και αξιοποιήθηκε το κάθε μέτρο ξεχωριστά ή ο συνδυασμός, ενώ αποσαφηνίζουν τον τρόπο με τον οποίο το κάθε ένα μέτρο από αυτά συνέβαλε στην επιτυχία του Σχεδίου.

Σημαντικοί είναι και οι δείκτες του ευρύτερου περιβάλλοντος καθώς χωρίς αυτούς είναι δύσκολο να αποτιμηθεί η συμβολή του ΣΒΑΚ στη βιώσιμη κινητικότητα του Δήμου καθώς και να προσδιοριστούν οι παράγοντες που συνετέλεσαν στην επιτυχία ή αποτυχία αυτού.

Δείκτες παρακολούθησης για το ΣΒΑΚ Δήμου Αθηναίων

Στο πλαίσιο του σχεδίου παρακολούθησης και αξιολόγησης για το ΣΒΑΚ του Δήμου επιλέχθηκαν .. δείκτες που περιγράφουν χαρακτηριστικά του υφιστάμενου συστήματος κινητικότητας και εκτιμούν/ επιδιώκουν τις αντίστοιχες τιμές σε μελλοντικούς στόχους.

Αναφορικά με τις τιμές βάσης και τους μελλοντικούς στόχους που αποδίδονται στους δείκτες, οι πρώτες αναφέρονται στην υφιστάμενη κατάσταση, ενώ οι ποσοτικοί στόχοι διαμορφώθηκαν μέσα από τους άξονες προτεραιότητας, τα προγραμματισμένα μέτρα και τις παρεμβάσεις του ΣΒΑΚ.

Για τον υπολογισμό των τιμών βάσης (2019) αντλήθηκαν δεδομένα από:

  • Επίσημα στοιχεία της Τροχαίας, των παροχών συγκοινωνιακού έργου και άλλων φορέων
  • Επίσημα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ από την απογραφή του 2011, στοιχεία τροχαίων ατυχημάτων για τα έτη 2012-2017
  • Στοιχεία από τη διαδικασία πρωτοβάθμιας συλλογής δεδομένων
  • Στοιχεία από την έρευνα χαρακτηριστικών μετακινήσεων

Για την εκτίμηση των τιμών στόχων (2025- 2030) λήφθηκαν υπόψη:

  • Η ανάλυση SWOT της υφιστάμενης κατάστασης
  • Οι τάσεις εξέλιξης σε Διεθνές, Ευρωπαϊκό & Εθνικό Επίπεδο
  • Τα αποτελέσματα της ανάπτυξης του επικρατέστερου σεναρίου κινητικότητας (Παραδοτέο Γ)
  • Οι προτεραιότητες των εμπλεκομένων
  • Η ρεαλιστικότητα επίτευξης της τιμής στόχου στο διαθέσιμο χρονικό πλαίσιο

Ο υπολογισμός των τιμών των δεικτών ανά τακτά χρονικά διαστήματα επιτρέπει τον εντοπισμό των αποκλίσεων ή μη από τους στόχους καθώς και την εύρεση των αδυναμιών αλλά και των δυνατών σημείων.

Στον Πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται ο τελικός κατάλογος δεικτών για το ΣΒΑΚ Δήμου Αθηναίων.

Α/ΑΔείκτηςΟρισμόςΈτος ΒάσηςΣτόχος  Σχετικά μέτρα
5ετία10ετία
Δείκτες εκροών
1Ποσοστό επέκτασης παρόδιας ελεγχόμενης στάθμευσηςΕπέκταση συστήματος σε σχέση με το έτος βάσης 11.314 θέσεις                                       Κατά 15%Κατά 25%5.1, 5.2, 2.6
2Παρόδια ελεύθερη στάθμευση στο ιεραρχημένο δίκτυο (εξαιρούνται ρυθμίσεις με πινακίδες)Ποσοστό του δικτύου χωρίς ελεγχόμενη στάθμευση ή πεζόδρομο(%)38,80%30%24%5.1, 5.2
3Πεζόδρομοι στο οδικό δίκτυο του ΔήμουΕμβαδόν υφιστάμενων πεζόδρομων493.584,73τ.μ.561.000 τ.μ.625.000 τ.μ.3.1, 3.3, 3.4, 8.2, 8.3, 8.7
  Ποσοστό υφιστάμενων πεζόδρομων (%)1,31%1,49%1,66%
4Περιοχές/ Θύλακες  ήπιας κυκλοφορίαςΈκταση περιοχής ήπιας κυκλοφορίας/Συνολική έκταση Δήμου (%)13,50%17,60%8.8, 6.1, 3.2, 3.5, 3.6
5Περιοχή Περιορισμένης Πρόσβασης ΙΧ Έκταση περιοχής περιορισμένης πρόσβασης ΙΧ /Συνολική έκταση Δήμου (%)0%6,50%6,6%8.1, 3.7
6Ποσοστό μήκους του οδικού δικτύου με δίκτυο ποδηλατοδρόμωνΜήκος ποδηλατοδρόμων / Συνολικό μήκος οδικού δικτύου Δήμου0,28%6,24%11,90%6.2, 7.1, 7.2, 7.4
7Ποσοστό λεωφορειολωρίδων με ύπαρξη ποδηλάτουΜήκος λεωφορειολωρίδων με ύπαρξη ποδηλάτου/Συνολικό μήκος λεωφορειολωρίδων30%50%7.4
8Ποσοστό πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μΜήκος  πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μ / Συνολικό μήκος πεζοδρομίων25%10%1.1, 8.4, 8.5, 8.6
9Διαβάσεις με κατάλληλες υποδομές υποστήριξης ΑμεΑΠλήθος διαβάσεων με κατάλληλες υποδομές υποστήριξης ΑμεΑ/Σύνολο διαβάσεων δικτύου30%50%1.1
10Ποσοστό στάσεων με κατάλληλα χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειαςΠλήθος στάσεων με επαρκή χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειας/Σύνολο των στάσεων20%40%2.4, 1.1
11Εγκατάσταση συστήματος ενοικίασης ποδηλάτωνΑριθμός σημείων για τοποθέτηση κοινόχρηστων ποδηλάτων προς ενοικίαση στο Δήμο0701507.3
12Ποσοστό ηλεκτροκίνητων ποδηλάτων στο σύστημα κοινής χρήσηςΑριθμός ηλεκτροκίνητων ποδηλάτων/Συνολικός αριθμός ποδηλάτων στο σύστημα κοινής χρήσης015%30%7.3
13 Κοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης (car sharing)Σημείο ανά κάτοικο 1 σημείο/ 6600 κατοίκους1 σημείο / 2200 κατοίκους9.1
14Ποσοστό ηλεκτροκίνητων οχημάτων στο σύστημα κοινής χρήσηςΑριθμός ηλεκτροκίνητων οχημάτων/Συνολικός αριθμός οχημάτων στο σύστημα κοινής χρήσης015%30%9.1
15Πλήθος σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτωνΠλήθος σταθμών φόρτισης0507010.1
Δείκτες μεταφορικής δραστηριότητας
16Επέκταση δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό)Μήκος γραμμής σε χιλιόμετρα                              (εντός του Δήμου)32,2 χλμ39,2 χλμ56,2 χλμ2.5
17Βελτίωση συχνότητας μέσων σταθερής τροχιάςΜέση συχνότητα δρομολογίων /ώρα στις ώρες αιχμήςμετρό 6 λεπτά, τραμ 10 λεπτά, προαστιακός:             30 λεπτά μετρό: 4 λεπτά,                  τραμ: 10 λεπτά      προαστιακός:        25 λεπτάμετρό: 3λεπτά                                  τραμ: 10 λεπτά                     προαστιακός:               20 λεπτά                     2.3
18Ποσοστό μετακινήσεων πεζήΠοσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%)11,34%12,50%14,50%3.1-3.7, 8,1-8,5, 8.7, 8.8
19Ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατοΠοσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%)1,09%2,50%4,50%7.1-7.4
20Ποσοστό μετακινήσεων με λεωφορείοΠοσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%)25,15%25,77%24%2.1,2.4,
21Ποσοστό μετακινήσεων με μέσα σταθερής τροχιάςΠοσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%)26,88%27%29%2.1, 2.3, 2.4, 2.5
22Ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ (Οδηγός/Επιβάτης)Ποσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%)30,42%27,84%22,30%2.1, 2.3, 2.4, 2.5, 7.1-7.4, 2.6, 2.7, 5.1, 5.2
23Ποσοστό μετακινήσεων με Μηχανοκίνητο δίκυκλοΠοσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%)5,12%4,31%3,20%2.1, 2.3, 2.4, 2.5, 7.1-7.4,2.6,2.7
24Ποσοστό μετακινήσεων με car-sharingΠοσοστό στην κατανομή κατά μέσο(%)0,00%0,08%2,50%9.1
                        Δείκτες αποτελεσμάτων 
25Ποσοστό κοινόχρηστων χώρων και σημείων ενδιαφέροντος όπου διασφαλίζεται πρόσβαση σε ΑμεΑ (συνολικά έχουν εντοπιστεί 1768 σημεία ενδιαφέροντος εντός της πόλης βλ. παραδοτέο Β)Πλήθος σημείων ενδιαφέροντος με τον  ελάχιστο προβλεπόμενο αριθμό θέσεων στάθμευσης ΑμεΑ / προς το συνολικό πλήθος των σημείων ενδιαφέροντος025,00%50,00%1.2
26Ποσοστό κοινόχρηστων χώρων και σημείων ενδιαφέροντος με εξοπλισμό πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης (συνολικά έχουν εντοπιστεί 1768 σημεία ενδιαφέροντος εντός της πόλης βλ. παραδοτέο Β)Πλήθος χώρων  και σημείων ενδιαφέροντος με τον κατάλληλο εξοπλισμό πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης / προς το συνολικό πλήθος των σημείων ενδιαφέροντος 25,00%50,00%1.3
27Διαμόρφωση έξυπνων χώρων ενημέρωσης – Info KiosksΠλήθος νέων ελεύθερων χώρων ενημέρωσης0352.2
28Προώθηση «καθαρών» οχημάτων ΜΣΜ (ΜΣΤ & ΕΘΕΛ)Ποσοστό καθαρών οχημάτων επί του συνόλου5,00%10,00%10.2
29Ετήσιος αριθμός νεκρών και σοβαρά τραυματιών από οδικά τροχαία ατυχήματα ανά έτοςΠλήθος θανατηφόρων και σοβαρών  τροχαίων ατυχημάτων3320104.1, 4.2, 4.3, 7.1, 8.8, 6.2
30Ποσοστό μείωσης ετήσιου αριθμός τροχαίων συμβάντωνΠλήθος τροχαίων το εξεταζόμενο έτος – Πλήθος τροχαίων ατυχημάτων το έτος βάσης προς το πλήθος των τροχαίων το έτος βασής119235%70%4.1, 4.2, 4.3, 7.1, 8.8, 6.2
31Δράσεις πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης ανά έτοςΠλήθος δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης  ανά έτος0129.2, 2.7
32Βελτίωση της ασφάλειας των μετακινήσεων και την ενθάρρυνση ήπιων μορφών κινητικότητας στα σχολείαΑριθμός σχολείων με διαμορφωμένους σχολικούς δακτυλίους/ Συνολικός αριθμός σχολείων020%40%4.3
                              Δείκτες Εισροών 
33Κόστος επενδύσεων για νέες /βελτιωμένες υποδομές ανά μέσο μεταφοράς (προτεραιότητα)Κόστος (σε €) επενδύσεων ανά μέσο μεταφοράς (προτεραιότητα) 0Προτεραιότητα 1: 25 εκ. € Προτεραιότητα 2: 16.500 € Προτεραιότητα 3: 107 εκ. € Προτεραιότητα 4: 20,2 εκ. € Προτεραιότητα 5: 50.000 € Προτεραιότητα 6: 1,8 εκ. € Προτεραιότητα 7: 9,9 εκ. € Προτεραιότητα 8: 114 εκ. € Προτεραιότητα 9: 6,6 εκ. € Προτεραιότητα 10: 2,25 εκ. €Προτεραιότητα 1: 4,55 εκ. € Προτεραιότητα 2: – Προτεραιότητα 3: 87,8 εκ. € Προτεραιότητα 4: – Προτεραιότητα 5: – Προτεραιότητα 6: – Προτεραιότητα 7: 4,5 εκ. € Προτεραιότητα 8: – Προτεραιότητα 9: 3,3 εκ. €  Προτεραιότητα 10: 3,34 εκ. € 
34Παροχή κινήτρων για την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράςΎψος κινήτρων (σε €)0  2.1, 2,7

Κοστολόγηση μέτρων ΣΒΑΚ

Το χρονοδιάγραμμα και ο προϋπολογισμός των παρεμβάσεων του ΣΒΑΚ παρουσιάζεται με την μορφή πίνακα που περιλαμβάνει:

  • Τον άξονα προτεραιότητας στον οποίο υπάγεται το εξεταζόμενο μέτρο
  • Τον τίτλο του μέτρου που εξετάζεται
  • Τον χρονικό ορίζοντα στον οποίο εντάσσεται το εξεταζόμενο μέτρο / δράση
  • Τις απαιτούμενες ενέργειες για την υλοποίηση του μέτρου/ της δράσης
  • Τους φορείς που εμπλέκονται
  • Την εκτίμηση του κόστους υλοποίησης του εξεταζόμενου έργου, η οποία αποτελείται από
    • Την εκτιμώμενη ποσότητα της προτεινόμενης παρέμβαση
    • Την μονάδα μέτρησης της ποσότητας
    • Την εκτιμώμενη τιμή μονάδος (€) του εξεταζόμενου στοιχείου παρέμβασης
    • Την συνολική δαπάνη της προτεινόμενης παρέμβασης
Κατηγορία ΠαρεμβάσεωνΜέτραΠεριγραφή ΜέτρουΠεριοχή Παρέμβασης  5ετία10ετίαΠοσότηταΜοναδιαίο ΚόστοςΕνδεικτικός προϋπολογισμός (€)ΠαρατηρήσειςΠηγή 
Προτεραιότητα 1: Εξασφάλιση ασφαλούς και άνετης μετακίνησης με τα πόδια, με ιδιαίτερη έμφαση στην κάλυψη των αναγκών των ευάλωτων κατηγοριών  μετακινούμενων και των ατόμων με προβλήματα κινητικότητας 
1.1Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμότητας ΑΜΕΑ στις τοπικές οδούς της πόληςΧαρακτηρισμός όσων από τους τοπικούς δρόμους δεν έχουν πεζοδρόμια πλάτους τουλάχιστον 1,5 μέτρου ως οδών ήπιας κυκλοφορίας και συνύπαρξης πεζών – οχημάτων με όριο ταχύτητας 20 χλμ./ώρα ή πεζόδρομους.   Αφορά το τοπικό οδικό δίκτυον Δεν υπάρχουν καταγραφές πεζοδρομίων για όλο το οδικό δίκτυο 24,000,000.00Δημοπρατείται έργο με τίτλο: «Ενεργειακή αναβάθμιση μέσω της αναβάθμισης βατότητας πεζοδρομίων και οδών από την 1η έως την 7η Δ.Κ. «, προϋπολογισμού 24.000.000,00€ για την επόμενη τριετία   
1.2Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμότητας ΑΜΕΑ στους κοινόχρηστους χώρους της πόληςΑναβάθμιση των κοινόχρηστων χώρων  (συντήρηση – ανακατασκευή ) για τη διασφάλιση πρόσβασης στα «Εμποδιζόμενα άτομα» και την διέλευση/παραμονή τους σε ένα περιβάλλον περισσότερο ασφαλές και περισσότερο φιλικό.                                                                                                Αφορά όλους τους κοινόχρηστους χώρους του δήμου ν  9,000,000.00Δημοπρατείται έργο με τίτλο: «Αποκαταστάσεις –Ανακατασκευές-Αναπλάσεις Κοινοχρήστων Χώρων του Δ. Αθηναίων», προϋπολογισμού 9.000.000,00€ για την επόμενη τριετίαΣτο Τεχνικό Πρόγραμμα του Δήμου υπάρχει έργο με τίτλο: Έργα Ελαιώνα (Διάνοιξη οδών και ασφαλτοστρώσεων, Κατασκευή Η/Μ δικτύων, Πράσινο, περιβάλλον χώρος και εξοπλισμός, Φωτισμός), προυπολογισμού 21.500.000,00€  
1.3Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης κατοίκων και επισκεπτώνΑνάπτυξη ενός συστήματος πινακίδων, που θα καλύπτει όλα τα επιθυμητά σημεία ενδιαφέροντος, για την ολοκληρωμένη παροχή πληροφόρησης,  σε συνδυασμό με την παροχή ασφαλών και αξιόπιστων οδηγιών προς τους μετακινούμενους που το χρησιμοποιούν για την επίτευξη της : (α) Ανάδειξης του πολιτιστικού, ιστορικού, θρησκευτικού και τουριστικού προϊόντος της πόλης, (β) αύξησης της ελκυστικότητας και προσπελασιμότητας της και (γ) προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας μέσα από την ενθάρρυνση και υποστήριξη της πεζής μετακίνησης και της μετακίνησης με ποδήλατο           Σε όλη την έκταση της πόληςν    Δεν κοστολογείται –
εξαρτάται από το είδος
και το μέγεθος των
δράσεων
   
Προτεραιότητα 2: Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης από τα Μέσα Συλλογικής Μεταφοράς (ΜΣΜ)
2.1Κίνητρα για τη χρήση συλλογικών μέσων μεταφοράςΣύνδεση της κατοχής κάρτας απεριόριστων διαδρομών συλλογικών μέσων μεταφορών με εκπτώσεις στο κόστος ενοικίασης κοινής χρήσης ποδηλάτων.Μεταφορικό δίκτυο αρμοδιότητας ΟΑΣΑν    Αρμοδιότητα ΟΑΣΑ   
2.2Info KiosksΔιάχυση πληροφορίας για τους τρόπους μετακίνησης στην πόλη, ενημέρωση για τις πολιτιστικές εκδηλώσεις και τα αξιοθέαταΣε προκαθορισμένα κεντρικά σημεία (Σύνταγμα, Μουσείο Ακρόπολης, Πλάκα)ν 35,500.0016,500.00    
2.3Αύξηση συχνότητας/ Πύκνωση δρομολογίων Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΜΣΤ) (προαστιακός, μετρό, τραμ),  Επέκταση ωραρίουΣυχνότητα ανά 3 λεπτά τις ώρες αιχμής στο μετρό, 10 λεπτά στο τραμ, ανά 20 λεπτά προαστιακός στον άξονα Αθήνα – ΣΚΑ,  Κατάργηση γραμμών που καλύπτονται από μέσα σταθερής τροχιάς, δημιουργία τροφοδοτικών γραμμών (αναδιοργάνωση γραμμών ΟΑΣΑ)Μεταφορικό δίκτυο αρμοδιότητας ΟΑΣΑνν   Αρμοδιότητα ΟΑΣΑ   
2.4Βελτίωση αξιοπιστίας συλλογικών μέσων μεταφοράςΕπέκταση στάσεων τηλεματικής, αναγγελία καθυστερήσεων, αστυνόμευση λεωφορειολωρίδωνΑρμοδιότητας ΟΑΣΑ, τροχαίας, δημοτικής αστυνομίαςνν   Αρμοδιότητα ΟΑΣΑ   
2.5Επέκταση μέσων σταθερής τροχιάς (ΜΣΤ) σε συνδυασμό με αναπλάσειςΕπέκταση της γραμμής τραμ έως τα Άνω Πατήσια. Ανάπτυξη γραμμής τραμ κατά μήκος της λεωφόρου Αλεξάνδρας από Σταθμό Λαρίσης μέχρι Νοσοκομείο Παίδων.  Ανάπτυξη κλάδου ΜΣΤ για Κέντρο Πολιτισμού Ιδρύματος Σταύρου Νιάρχου.  Κατασκευή και λειτουργία Τμήματος Α’ της Γραμμής 4 του Μετρό.Οδός Πανεπιστημίου – Οδός Πατησίων – Οδός Συγγρού – Άξονας Γραμμής 4 μετρό (Κυψέλη – Δικαστήρια – Εξάρχεια – Πανεπιστήμιο – Κολωνάκι – Ευαγγελισμός – Πανεπιστημιούπολη) ν   Αρμοδιότητα ΣΤΑ.ΣΥ   
2.6Απόδοση μέρους του κόστους στους ιδιοκτήτες ΙΧ για την ανάπτυξη και λειτουργία της δημόσιας συγκοινωνίας.Επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, επιβολή τέλους στάθμευσης σε μεγάλες επιχειρήσεις χωρίς συμφωνία με τον ΟΑΣΑ για μαζική αγορά καρτών απεριορίστων διαδρομών, ανάπτυξη αστικών διοδίωνΑπαιτεί κρατική νομοθετική παρέμβαση ν   Αρμοδιότητα ΟΑΣΑ   
2.7Ενίσχυση συλλογικών τρόπων μετακίνηση προς την εργασία (car pooling)Φορολογικά κίνητρα σε μεγάλες επιχειρήσεις που ενθαρρύνουν τη συλλογική μετακίνηση των εργαζομένων τους προς την εργασίαΑπαιτεί κρατική νομοθετική παρέμβαση ν   Δεν κοστολογείται διοικητικό ζήτημα   
Προτεραιότητα 3: Βελτίωση υφισταμένων και αύξηση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου
3.1Ανάπλαση πλατείας ΘεάτρουΠλήρης ανάπλαση της περιοχής γύρω από την πλατεία Θεάτρου και την πεζοδρόμηση των δρόμων. Η ανάπλαση περιλαμβάνει την οδό Θεάτρου, την οδό Διπλάρη, των δύο καθέτων στην οδό Μενάνδρου οδών που απολήγουν στην πλατεία Θεάτρου και περιβάλλουν τη Διπλάρειο Σχολή – καθώς και την οδό Σωκράτους από Ευριπίδου έως ΣοφοκλέουςΠεριοχή γύρω από την πλατεία Θεάτρου στο ιστορικό κέντρο της Αθήναςν   2,500,000– Ενδεικτικός προυπολογισμός:2.500.000,00€   
3.2Ανάπλαση πλατείας Αγίου ΓεωργίουΠλήρης ανάπλαση της  πλατείας με βιοκλιματικό σχεδιασμό και πεζοδρόμηση οδών πέριξ της πλατείαςΠλατεία Αγίου Γεωργίου στην Ακαδημία Πλάτωνος                       ν 0.4 he 11,100,000.00ΟΡΘΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΜΕΤΡΟΥ: Δημιουργία πράσινων διαδρομών με ανάπλαση της πλατείας Αγ. Γεωργίου και πεζοδρόμων Τιμαίου και Μοναστηρίου και διαμόρφωση των οδών Τιμαίου και Μοναστηρίου σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας στην 4η Δ.Κ. – Ενδεικτικός προυπολογισμός:2.500.000,00€ΕΡΓΑ ΠΡΑΣΙΝΟΥ: Στο Τεχνικό Πρόγραμμα υπάρχει έργο με τίτλο: «Διαμόρφωση Κοινοχρήστων Χώρων στην περιοχή ελαιώνα/διαμόρφωση χώρου πρασίνου στα ο.τ. 17 και ο.τ. 29 του Δήμου Αθηναίων» -Ενδεικτικός προυπολογισμός: 8.600.000,00€  
3.3Ανάπλαση πλατείας Έλληνα ΕργάτηΑνάπλαση πλατείας Έλληνα Εργάτη και μετατροπή των οδών Πανδοσίας (από Τραλλέων έως Αλιάρτου) και Αλιάρτου (από Πανδοσίας έως Σιτάκης) σε οδούς ήπιας κυκλοφορίαςΛαμπρινήν 0.35 he 2,500,000 – Ενδεικτικός προυπολογισμός:2.500.000,00€   
3.4Σύνδεση Στρέφη – Εθνικού Αρχαιολογικού ΜουσείουΜετατροπή της οδού Τοσίτσα (από Μπουμπουλίνας έως Ζωσιμάδων) σε οδό ήπιας κυκλοφορίας και πεζοδρόμηση της οδού Ζωσιμάδων. Το πρώτο τμήμα της οδού Τοσίτσα από Πατησιών μέχρι Μπουμπουλίνας πεζοδρομείταιΕξάρχειαν 1 km 3,500,000 – Ενδεικτικός προυπολογισμός:3.500.000,00€   
3.5Ανάπλαση Πλατείας Αγ. ΝικολάουΠλήρης αναπλαση της  πλατείας με βιοκλιματικό σχεδιασμό και πεζοδρόμηση οδών περιξ της πλατείαςΠλατεία Αγ. Νικολάουν 0.05 he 2,500,000 – Ενδεικτικός προυπολογισμός:2.500.000,00€   
3.6Ανάπλαση οδού Κωνσταντινουπόλεως και σύνδεση με Ακαδημία ΠλάτωνοςΑξιοποίηση του χώρου που θα ελευθερωθεί μετά την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών και δημιουργία εγκάρσιων συνδέσεων προς τον λόφο Σκουζέ, τον Ιππία Κολωνό και την Ακαδημία Πλάτωνος για τη δημιουργία πράσινων διαδρομώνΟδός Κωνσταντινουπόλεως από «Τρεις Γέφυρες» έως «Σταθμό Πελοπονήσου», Ίππιος Κολωνός, Ακαδημία Πλάτωνοςνν1.5 km3,800,000.005,700,000 Διαμόρφωση οδού σε δρόμο ήπιας κυκλοφορίας συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων για την εξυπηρέτηση Α.με.Α (δημιουργία ζώνης όδευσης τυφλών και ράμπες) και των λοιπών στοιχείων εξυπηρέτησης όπως σήμανση, φωτισμός, αστικός εξοπλισμός και φύτευσηhttps://www.thessalia-espa.gr/attachments/article/586/5054095.PDF 
3.7Υλοποίηση έργου «Διπλή Ανάπλαση»Υπογειοποίηση Αλεξάνδρας και μεταφορά του γηπέδου του Παναθηναϊκού στον Ελαιώνα, σύμφωνα με τη μελέτη όπως θα εγκριθείΛεωφόρος Αλεξάνδρας, Ελαιώναςνν  170,000,000 – Ενδεικτικός προυπολογισμός 170.000.000,00€ https://ypodomes.com/stin-teliki-eytheia-to-neo-gipedo-toy-pao-ston-votaniko/ 
3.8Ενοποίηση Πνευματικού ΤριγώνουΜερική άρση της αποκοπής που προκαλεί η Λεωφόρος Βασιλέως Κωνσταντίνου (π.χ. μέσω νέων διαβάσεων πεζών ή περιορισμού της ταχύτητας των οχημάτων ή στένωσης της διατομής)Περιβάλλον Χώρος Πινακοθήκης, Πολεμικού και Βυζαντινού Μουσείου, Ωδείου, Ζαππείου ν23 he      
Προτεραιότητα 4: Βελτίωση της οδικής ασφάλειας και προστασία των μετακινούμενων με οποιαδήποτε μέσο 
4.1Αναπροσαρμογή οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσηςΣε περιοχές με αυξημένη συχνότητα ατυχημάτων (όπως περιγράφονται στη μελέτη) και ύστερα από εξειδικευμένες μελέτες οδικής ασφάλειαςΣε όλη την έκταση του Δήμουν   250,000Αμοιβές μελετώνΗ υλοποίηση δεν κοστολογείται –
απαιτείται
καταγραφή των
αναγκών
  
4.2Αναβάθμιση δημοτικού φωτισμούΠρόβλεψη ηλεκτροφωτισμού σε περιοχές ελλιπούς φωτισμού (για παράδειγμα στην Πατησίων) και συντήρηση και ενεργειακή αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου με χρήση νέων τεχνολογιών σύγχρονου φωτισμού (LED)Σε όλη την έκταση του Δήμουν   20,000,000 – Ενδεικτικός προυπολογισμός:20.000.000,00€   
4.3Ανάπτυξη σχεδίου δράσης για την βελτίωση της ασφάλειας των μετακινήσεων και την ενθάρρυνση ήπιων μορφών κινητικότητας στα σχολείαΕφαρμογή ενός ολοκληρωµένου σχεδίου προτάσεων και παρεµβάσεων που αφορούν την αύξηση της οδικής ασφάλειας µαθητών και προσωπικού γύρω από σχολικούς χώρους και δημιουργία ασφαλών σχολικών διαδρομών με περπάτημα ή ποδήλατο μέσω υποδομών ή ομαδικών κοινωνικών δράσεων.Σε όλες τις γειτονιές γύρω από σχολικά συγκροτήματα του δήμουν    Δεν κοστολογείται –
εξαρτάται από το είδος
και το μέγεθος των
δράσεων
   
Προτεραιότητα 5: Αποτελεσματικότερη διαχείριση της στάθμευσης 
5.1Αντιμετώπιση Παράνομης ΣτάθμευσηςΑστυνόμευση, Σύνταξη ολοκληρωμένων σχεδίων διαχείρισης στάθμευσης που αντιμετωπίζουν όλα τα εξειδικευμένα θέματα (π.χ. για τουριστικά λεωφορεία, τροφοδοσία καταστημάτων, ταξί, στάθμευση κατοίκων σε πυκνοδομημένες περιοχές)Σε σημεία τουριστικού ενδιαφέροντος, εμπορικών χρήσεων και στις πυκνοδομημένες γειτονιέςν    Δεν κοστολογείται διοικητικό ζήτημα   
5.2Επέκταση συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσηςΕπέκταση συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσηςΣτην περιμετρική του ιστορικού κέντρου περιοχήν  50,000Μελέτη 50.000Προμήθεια και εγκατάσταση συστήματος έξυπνης στάθμευσης για Δήμο Αθηναίων                     Προμήθεια 1000 αισθητήρων στάθμευσης, τοποθέτηση στο οδόστρωμα, εξοπλισμός διαδικτυακής σύνδεσης, άδειες χρήσης πλατφόρμνας έξυπνης πόλης, υπηρεσίες εγκατάστασης και εκαπαίδευσης 550000€ ανά 1000 θέσειςhttps://e-thessalia.gr/anadeichthike-prosorinos-meiodotis-gia-ti-meleti-toy-neoy-systimatos-elegchomenis-stathmeysis-ston-dimo-voloy/ 
Προτεραιότητα 6: Διαχείριση της κυκλοφορίας και μείωση των ταχυτήτων στις περιοχές κατοικίας 
6.1Κυκλοφορία των οχημάτων στο τοπικό οδικό δίκτυο σε χαμηλό όριο ταχύτηταςΘεσμοθέτηση ορίου ταχύτητας 20 χλμ./ώρα, όπου επιβάλλεται συνύπαρξη με πεζούς (σε δρόμους με πεζοδρόμια μικρότερα του 1,5 μέτρου) και 30 χλμ./ώρα στους υπόλοιπους τοπικούς δρόμους για να εξασφαλίζεται συνύπαρξη με τους ποδηλάτες. Συμπληρωματικά προτείνεται όπου η γεωμετρία του οδικού δικτύου επιτρέπει την ανάπτυξη ταχυτήτων την κατασκευή μειωτήρων ταχύτητας (σαμαράκια).Σε όλες τις τοπικές οδούςν 600km 560,000Κυκλοφοριακή μελέτη – Επιτροπή
ποιότητας ζωής – Απόφαση
δημοτικού συμβουλίου – Έκδοση
κανονιστικής απόφασης –
Έγκριση αποκεντρωμένης
διοίκησης – ΦΕΚ
Προμήθεια εξοπλισμού –
Υλοποίηση Ενδεικτικό κόστος για τα Γρεβενά 59.000
 τοποθέτηση
κατακόρυφης σήμανσης
στο δίκτυο &
τοποθέτηση
ηλεκτρονικών πινακίδων
στις εισόδους της ζώνης
http://dimosgrevenon.gr/attachments/article/2566/%CE%A0.3.%20%CE%9F%CE%A1%CE%91%CE%9C%CE%91%20%CE%A3%CE%A4%CE%9F%CE%A7%CE%9F%CE%99%20%CE%9C%CE%95%CE%A4%CE%A1%CE%91_v6.pdf 
6.2Τοποθέτηση σήμανσης συνύπαρξης ποδηλάτων – αυτοκινήτων σε όλες τις οδούς ήπιας κυκλοφορίαςΤοποθέτηση κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης που ειδοποιεί για την παρουσία ποδηλάτωνΣε όλες τις οδούς ήπιας κυκλοφορίαςν 0.5km2,500,0001,250,000ΔιαμόρφωσηΉπια κυκλοφορίαhttps://www.larissapress.gr/2019/12/13/ti-schediazei-i-dimotiki-archi-gia-to-2020-sti-larisa/ 
Προτεραιότητα 7: Ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου 
7.1Δημιουργία ασφαλών διαδρομών ποδηλάτου από τις γειτονιές του Δήμου στο κέντρο της πόλης.Δημιουργία ποδηλατικών υποδομών για τη δημιουργία πλήρους δικτύου στον δήμο ΑθηναίωνΜητροπολιτικός άξονας Θησείο – Κηφισιά (βόρειος άξονας) στα όρια  του Δήμου Αθηναίων (Ερμού, Αθηνάς, Γ’ Σεπτεμβρίου, Φωκίωνος Νέγρη, Αγίας Ζώνης, Ταϋγέτου, Χαλεπά, Μαρκορά, Ολοφύτου, Κρώμνης, Λάρνεως, Ζήλων), Κατά μήκος των υπογειοποέως Τρεις Γέφυρες,  Άξονας Άνω Πατήσια – Σεπολίων (π.χ. μέσω Τράλλεων, γραμμών ΗΣΑΠ (Ιωνίας), Δαγκλή), Άξονας Κυψέλης – Κάτω Πατησίων (π.χ. μέσω των οδών Πυθίας, Πύθωνος, Λέσβου, Κνωσού, Φολέγανδρου), Άξονας Κάτω Πατησίων – Σταθμού Λαρίσης (π.χ. Μιχαήλ Βόδα – Ιουλιανού), Πεδίον του Άρεως – σύνδεση με Γ’ Σεπτεμβρίου, Άξονας Ακαδημίας Πλάτωνος – Πανεπιστημιούπολης- Πολυτεχνειούπολης (Αρχαιολογική Διαδρομή: Μοναστηρίου, Σαλαμίνος, Αγίων Ασωμάτων, Αποστόλου Παύλου, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Βασιλίσσης Όλγας, Ησιόδου, Πλ. Σκουζέ, Ωδείο Αθηνών, άξονας Ευαγγελισμός – Πανεπιστημιούπολη – Πολυτεχνειούπολη – σταθμός μετρό Κατεχάκη μητροπολιτικού δικτύου), Πειραιώς, Πανεπιστημίου, Βασιλίσσης Αμαλίας, Άξονας Παναθηναϊκού Σταδίου – πλατεία Κολωνακίου – πλατείας Εξαρχείων (π.χ. Ηρώδου Αττικού, Σκουφά, Ναυαρίνου, Σολωμού), Εγκάρσια Σύνδεση Τριλογίας (πλατεία Κλαυθμώνος – Πανεπιστήμιο – Πολιτστικό Κέντρο Δήμου Αθηναίων), Άξονας Κουκάκι – Ιστορικό Κέντρο (Σικελίας – Φαλήρου – Μακρυγιάννη), Άξονας Πετραλώνων – Ιστορικού Κέντρου (Τρώων) άξονας Εξάρχεια – Γκύζη (Ζωοδόχου Πηγής, Στ. Κουμανούδη), άξονας Γκύζη – Αμπελοκήπων – Διπλής Ανάπλασης (π.χ. Μομφεράτου, Κάλβου, Κεδρηνών, Λουκάρεως, Κόνιαρη, Λάμπρου Κατσώνη), Άξονας Διπλής Ανάπλασης – Κολωνακίου (π.χ. Φιλήμονος – Γέλωνος – Δεινοκράτους – Ιατρίδου – Σουηδίας – Γενναδίου), Άξονας στ. μετρό Αγίου Ιωάννη – Ιστορικού Κέντρου (π.χ. Πυθέου – Μεναίχμου), Ιερά Οδός, Περιφερειακή Σύνδεση Ακαδημίας Πλάτωνος (π.χ. μέσω Γεωπονικού Πανεπιστημίου, Άργους)ν 49 km100,0004,900,000μελέτη, σχεδιασμός και κατασκευή ΣΟΑΠ Αθηνών (Α2) 2013 
7.2Υλοποίηση Μητροπολιτικού Δικτύου Ποδηλάτου, Πύκνωση ΔικτύουΥλοποίηση των προβλέψεων του Ρυθμιστικού Σχεδίου και πύκνωση του δικτύου μέσω τοπικών δικτύων στο εσωτερικό του δήμουΔημιουργία ποδηλατικού άξονα στο Παγκράτι (π.χ. Ιφικράτους – Ευτυχίδου – Ερτοσθένους), στο Μετς (π.χ. Καφαντάρη – Φρύνωνος – Μουσούρου – Λογγίνου – Αναπαύσεως), Αθανασίου Διάκου – λεωφόρου Βουλιαγμένης, Καλλιρρόης – Αρδηττού – Βασιλέως Κωνσταντίνου – λεωφόρου Βασιλίσσης Σοφίας – λεωφόρου Μεσογείων – λεωφόρου Κηφισίας, άξονας Αμπελοκήπων – Γουδή (π.χ. Σούτσου – Πανόρμου – Λαρίσης – Τρικάλων), Λένορμαν, Περιφερειακή Σύνδεση Κάτω Πατησίων – Κολοκυνθούς – Ακαδημίας Πλάτωνος (π.χ. άξονας Αγίου Μελετίου – Κρέοντος)νν93.5 km100,0009,350,000μελέτη, σχεδιασμός και κατασκευή ΣΟΑΠ Αθηνών (Α2) 2013 
7.3Ποδήλατα πόλης κοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικάΑδειοδότηση 150 σημείων σε όλο τον Δήμο για τοποθέτηση 900 κοινόχρηστων ποδηλάτων χωρίς σταθερό σταθμό (dockless), 30% ηλεκτρικά με έμφαση σε σταθμούς Μέσων Σταθερής ΤροχιάςΣε όλη την έκταση του Δήμου. Η χωροθέτητη θα γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε η ακτίνα βαδίσματος για την εξεύρεση τους να είναι 5 λεπτάν 900510459,000Μέση τιμή αγοράς e-bikes 1000 Μέση τιμή αγοράς bikes 300Απαιτείται ετήσιο κόστος συντήρησης – την υλοποίηση του μέτρου μπορεί να την αναλάβει ιδώτηςhttp://sump-network.eu/fileadmin/user_upload/PROSPERITY_InnovationBrief_Regulating_dockless_bike_sharing_GR.pdf 
7.4Είσοδος του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδεςΘεσμοθέτηση δυνατότητας εισόδου του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδεςΛεωφορειολωρίδες αρμοδιότητας ΟΑΣΑν    Δεν κοστολογείται διοικητικό ζήτημα   
Προτεραιότητα 8: Προστασία του κέντρου και των γειτονιών από διαμπερείς διελεύσεις μηχανοκίνητης κυκλοφορίας 
8.1Ανακήρυξη Ιστορικού Κέντρου σε Περιοχή Περιορισμένης Πρόσβασης ΙΧ  Απαγορεύεται η διέλευση και η στάθμευση οχημάτων πλην ταξί,  συλλογικών μέσων μεταφοράς και μικρών οχημάτων τροφοδοσίας. Εξαιρούνται επίσης μη διαμπερείς διαδρομές πρόσβασης προς δημόσιους και ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης εκτός οδού για κατοίκους και επισκέπτεςΣε ορίζοντα 5ετίας_Ψυρρή – Εμπορικό Τρίγωνο – Ακρόπολη – Πλάκα – Φιλοπάππου- Θησείο – Κεραμεικός (Περιοχή περικλειόμενη από οδούς Αγίων Ασωμάτων- Σαρρή – Ευρυπίδου – Παλαιών Πατρών Γερμανού – Παρνασσού – Καρύτση – Χρήστου Λαδά – Σταδίου – Κολοκοτρώνη – Βουλής – Καραγιώργη Σερβίας – Φιλελλήνων – Ξενοφώντος – Νίκης- Βασιλίσσης Αμαλίας – Συγγρού – Χατζηχρήστου – Βεΐκου – Τσάμη Καρατάσου – Ζαχαρίτσα – Δυοβουνιώτου – Γενναίου Κολοκοτρώνη – Αχαιών – Δημοφώντος – Ηρακλειδών – Περσεφόνης – Πειραιώς – Αγίων Ασωμάτων).   Σε ορίζοντα 10ετίας_Περιοχή  περικλειόμενη από οδούς  Αχαιών- Γενναίου Κολοκοτρώνη- Δυοβουνιώτη- Ζαχαρίτσα- Τούσα Μπότσαρη- Αρδηττού- Βασιλέως Κωνσταντίνου- Ριζάρη- Βασιλίσσης Σοφίας- Σταδίου -Πειραιώς- Δημοφώντος- Αχαιών                         ν  ν245 he 10,000,000Δημοπρατείται έργο με τίτλο: «Αποκατάσταση πεζοδρόμων και πεζοδρομίων στο εμπορικό κέντρο», προϋπολογισμού 10.000.000,00€   
8.2Μεγάλος ΠερίπατοςΠεζοδρόμηση των Λ. Βασιλίσσης Όλγας και Ηρώδου Αττικού. Περιορισμός της κίνησης των ΙΧ οχημάτων στην Πανεπιστημίου σε 2 λωρίδες κυκλοφορίας. Η δημόσια συγκοινωνία χρησιμοποιεί μία μονόδρομη λωρίδα και προστίθεται ποδηλατόδρομος. Μείωση της Αμαλίας κατά 2 λωρίδες και προσθήκη ποδηλατόδρομου, ανάπλαση της Πατησίων από Πανεπιστημίου μέχρι Αρχαιολογικό Μουσείο    Πανεπιστημίου – Λεωφόρος Αμαλίας – Πατησίων – Βασιλίσσης Όλγας – Ηρώδου Αττικού —– Πανεπιστημίου – Λεωφόρος Αμαλίας – Συγγρού – Πατησίων – Βασιλίσσης Όλγας – Ηρώδου Αττικού  6.8 km 2,000,000Κόστος κατασκευής στα πλαίσια Υπουργικής Απόφασης 179 – ΦΕΚ 3481/Β/21-8-2020 Kοινή Yπουργική Aπόφαση για «την επιβολή προσωρινών κυκλοφοριακών μέτρων και ρυθμίσεων στην περιοχή του κέντρου της Αθήνας προς αντιμετώπιση του κινδύνου διασποράς του κορωνοϊού COVID-19» 
Μακροπρόθεσμα ————————————————- Πεζοδρόμηση των Λ. Βασιλίσσης Όλγας και Ηρώδου Αττικού. Πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου με εξαίρεση διέλευσης ποδηλατόδρομου και μίας λωρίδας για διελεύσεις οχημάτων έκτακτης ανάγκης. Αμφίδρομη διέλευση τραμ. Συνοδευτικά, ανάπλαση της Πατησίων με διέλευση τραμ μέχρι το τέλος του δρόμου και ανάπλαση της Αμαλίας. Το ανοδικό τμήμα της Συγγρού από το Μουσείο Φιξ μέχρι τους στύλους του Ολυμπίου Διός πεζοδρομέιται με εξαίρεση μίας λωρίδας. Η Ακαδημίας αντιδρομείται.Πανεπιστημίου – Λεωφόρος Αμαλίας – Πατησίων – Βασιλίσσης Όλγας – Ηρώδου Αττικού —– Πανεπιστημίου – Λεωφόρος Αμαλίας – Συγγρού – Πατησίων – Βασιλίσσης Όλγας – Ηρώδου Αττικούν 6.8+3.5 km 70,588,000 = 50.000.000* + 20588000 (= 50.000.000 Χ 3.5 / (3.5 + 5)*https://www.iefimerida.gr/sites/default/files/2020-05/%CE%9F%20%CE%9C%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CE%BF%CF%82%20%CE%A0%CE%B5%CF%81%CE%AF%CF%80%CE%B1%CF%84%CE%BF%CF%82.pdf 
8.3Επέκταση Μεγάλου Περιπάτου: Σύνδεση Ακαδημίας Πλάτωνος με το Λύκειο ΑριστοτέληΔημιουργία άξονα αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων που να εκκινεί από την Ακαδημία Πλάτωνος και να καταλήγει στο Λύκειο του Αριστοτέλη (με πεζοδρόμηση ή/και μείωση των λωρίδων που εξυπηρετούν την κυκλοφορία των ΙΧ)Μοναστηρίου, Σαλαμίνος, Αγίων Ασωμάτων, Αποστόλου Παύλου, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Λ. Βασ. Αμαλίας, Βασιλέως Κωνσταντίνου, Ρηγίλληςν 5 km 29,412,000 = 50.000.000 Χ 5 / (3.5 + 5)29,411,764megalosperipatos.cityofathens.gr 
8.4Ανάπλαση του άξονα Πειραιώς –  ΣταδίουΜείωση διατομής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας προς όφελος των πεζών και των ποδηλάτων – ενοποίηση με το Ιστορικό Κέντρο – Δημιουργία πολιτιστικής διαδρομήςΟδοί Πειραιώς και Σταδίουν 1 km900,000900,000 Διαμόρφωση – διαπλάτυνση των πεζοδρομίων  για την προσθήκη λωρίδας ποδηλάτου μονής κατεύθυνσης,
πλάτους 1,50 μ., αντίθετης με την κίνηση του αυτοκινήτου, καθώς και προσθήκη προστατευτικής λωρίδας 0,75 μ. μεταξύ του ποδηλάτου
και του αυτοκινήτου,η οποία περιλαμβάνει φύτευση, φωτισμό και αστικό εξοπλισμό
https://www.thessalia-espa.gr/attachments/article/585/5055343.PDF 
8.5Ανάπλαση της οδού ΣόλωνοςΜείωση διατομής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας προς όφελος των πεζών και των ποδηλατώνΟδός Σόλωνοςν 1.3 km900,0001,170,000 Διαμόρφωση – διαπλάτυνση των πεζοδρομίων  για την προσθήκη λωρίδας ποδηλάτου μονής κατεύθυνσης,
πλάτους 1,50 μ., αντίθετης με την κίνηση του αυτοκινήτου, καθώς και προσθήκη προστατευτικής λωρίδας 0,75 μ. μεταξύ του ποδηλάτου
και του αυτοκινήτου,η οποία περιλαμβάνει φύτευση, φωτισμό και αστικό εξοπλισμό
https://www.thessalia-espa.gr/attachments/article/585/5055343.PDF 
8.6Ανάπλαση της Ιεράς ΟδούΤο μέτρο περιλαμβάνει τη δημιουργία άξονα αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων (με μείωση των λωρίδων που εξυπηρετούν την κυκλοφορία των ΙΧ) στην Ιερά Οδό.      Το κόστος υλοποίησης του έργου αυτού είναι πολύ υψηλό. Εξαιτίας της μητροπολιτικής σημασίας της παρέμβασης προτείνεται η χρηματοδότησή του από την Περιφέρεια.   
8.7ΜΙΚΡΟΙ ΠΕΡΙΠΑΤΟΙ στα κέντρα των γειτονιώνΔημιουργία άξονα αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων (με πεζοδρόμηση ή/και μείωση των λωρίδων που εξυπηρετούν την κυκλοφορία των ΙΧ) σε κάθε δημοτικό διαμέρισμα που να συνδέει τα κέντρα των γειτονιών και σημεία ενδιαφέροντοςΕνας μεγάλος άξονας σε κάθε δημοτικό διαμέρισμανν   Δεν κοστολογείται –
εξαρτάται από το είδος
και το μέγεθος των
δράσεων
   
8.8Ενοποίηση οικοδομικών τετραγώνων στο τοπικό οδικό δίκτυο (αρμοδιότητας του Δήμου) για την προστασία των γειτονιών – Θύλακες ήπιας κυκλοφορίαςΗ ενοποίηση μπορεί να γίνει με πεζοδρομήσεις ή κατάργηση της διαμπερούς κυκλοφορίας με κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και διατήρηση της κίνησης εντός των ενοποιημένων οικοδομικών τετραγώνων με χαμηλά όρια ταχύτητας.Εφαρμογή σε περιοχές με έντονες δραστηριότητες και παρουσία πεζών και σε περιοχές που περιβάλλουν την περιοχή προστασίας (Μεταξουργείο, Ομόνοια, Πλατεία Αμερικής, Κυψέλη, Εξάρχεια, Δεξαμενή, Κολωνάκι, Πανόρμου, Ρηγίλλης, Παγκράτι, Κουκάκι, Άνω Πετράλωνα, Γκάζι, Κεραμεικός) και σε περιοχές γύρω από σταθμούς Μέσων Σταθερής Τροχιάς (Άνω Πατήσια, Άγιος Ελευθέριος, Κάτω Πατήσια, Άγιος Νικόλαος, Αττική, Βικτώρια, Κάτω Πετράλωνα, Άγιος Ιωάννης, Νέος Κόσμος, Φιξ, Σταθμός Λαρίσης, Σεπόλια, Ευαγγελισμός, Μέγαρο Μουσικής, Αμπελόκηποι, Κατεχάκη)νν5ετία: 210 he, 10ετία: 360 he 20,000Ενδικτική τιμή για αρχική – πιλοτική εφαρμογή του προγράμματος – Εξαρτάται από το είδος την έκταση και την μορφή των παρεμβάσεων https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/cycling-guidance/innovation_brief_superblocks_2017.pdf 
Προτεραιότητα 9: Άσκηση πολιτικών αποθάρρυνσης της άσκοπης χρήσης αυτοκινήτου 
9.1Κοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης (car sharing)300 αυτοκίνητα σε 150 ομοιόμορφα κατανεμημένα σημεία σε όλο τον Δήμο, το 30% ηλεκτρικάΣε όλη την έκταση του Δήμου. Η χωροθέτητη θα γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε η ακτίνα βαδίσματος για την εξεύρεση τους να είναι 5 λεπτά.νν30022,3006,690,000Την υλοποίηση του μέτρου μπορεί να την αναλάβει ιδώτης https://www.nextdeal.gr/epikairotita/aytokinito/115485/ena-protoporiako-programma-car-sharing-apo-dimo-varis-voylas 
9.2Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης κατοίκων και επισκεπτώνΣχεδιασμός –  προγραμματισμός – οργάνωση δράσεων ευαισθητοποίησης μέσω τύπου, ραδιοφώνου, αλλά και εκπαιδευτικές δράσεις στα σχολεία στην κατεύθυνση της υιοθέτησης μέτρων και συμπεριφορών που εξυπηρετούν τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότηταςΣε όλο τον Δήμον   3,320,230Δεν κοστολογείται –
εξαρτάται από το είδος
και το μέγεθος των
δράσεων
Ενδεικτική αξία 5€/άτομο Χ 664.046 (πληθυσμός Δήμου) = 3.320.230€  
Προτεραιότητα 10: Προώθηση καθαρών οχημάτων 
10.1Εγκατάσταση σημείων φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σε δημοτικούς, ιδιωτικούς και δημόσιους χώρουςΔημιουργία 50 θέσεων φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτωνΣε όλη την έκταση του Δήμουν 50 σημεία φόρτισης450002,250,000Αγορά εξοπλισμούΠαροχή συμβουλευτικών και υπσοτηρικτικών υπηρεσιών για την εκπόνηση μελέτης εθάρρυνσης της χρήσης ηλεκτρικίντοων οχημάτων ως μέσου μετακίνησης στο Δήμο Αθηναίων
Μπακογιάννης et al, 2017
  
10.2Ανανέωση και Αντικατάσταση στόλου οχημάτων ΕΘΕΛ,  με νέας τεχνολογίας – μη ρυπογόνα (π.χ. ηλεκτρικά)Αντικατάσταση 10% του στόλου του ΟΑΣΑ με ηλεκτρικά οχήματαΔίκτυο αρμοδιότητας ΟΑΣΑνν   Αρμοδιότητα ΟΑΣΑ   
 ΣΥΝΟΛΟ393,985,730.00  

Μέτρα ΣΒΑΚ Δήμου Αθηναίων

Μεθοδολογική προσέγγιση

Το προσχέδιο μέτρων που παρουσιάζεται στα παρακάτω κεφάλαια διαμορφώθηκε αφού έγινε πρώτα η συσχέτιση προτεραιοτήτων, στόχων, κατηγορίας μέτρων και συγκεκριμένων μέτρων που μπορούν να εφαρμοστούν στην περίπτωση του Δήμου. Επίσης, έλαβε υπ’ όψη τα μέτρα που έχουν προκύψει από τα ερωτηματολόγια με φορείς και πολίτες και από τις διαβουλεύσεις, καθώς και τα προγραμματισμένα μέτρα που έχει ήδη δρομολογήσει ο Δήμος Αθηναίων.

Μέτρα που έχουν προταθεί μέσω των συμμετοχικών διαδικασιών

Κατά τη 2η Φάση της Διαβούλευσης τέθηκαν ενώπιον των πολιτών δύο σενάρια παρεμβάσεων: ένα ριζοσπαστικό και ένα ήπιο και κλήθηκαν οι πολίτες να επιλέξουν. Επισημάνθηκε ότι το ριζοσπαστικό σενάριο θα προκαλούσε μεγάλες αλλαγές στην καθημερινότητά τους, ωστόσο συγκρινόμενο με το ήπιο θα ήταν πιο αποτελεσματικό στην επίτευξη περιβαλλοντικών και κοινωνικών στόχων.

Οι δύο προτάσεις σχεδόν ισοψήφισαν μεταξύ των πολιτών με μικρή υπεροχή του ήπιου σεναρίου, ενώ αντίθετα οι φορείς στην πλειονότητά τους ήταν επιφυλακτικοί απέναντι στο ριζοσπαστικό σενάριο. Οι εκπρόσωποι των φορέων εκπροσωπώντας ένα ευρύτερο φάσμα της κοινωνίας είναι λογικό να μην επιθυμούν να επηρεάσουν αποφάσεις προς την κατεύθυνση ραγδαίων αλλαγών, καθώς η ισχύουσα νομοθεσία είναι σύνθετη, γεγονός το οποίο τους καθιστά επιφυλακτικούς για το αν θα μπορέσει να υλοποιηθεί το ριζοσπαστικό σενάριο μέσα στον χρονικό ορίζοντα του εκπονούμενου ΣΒΑΚ.

Αποφασίστηκε με βάση την παραπάνω ανάλυση να προταθεί μία δέσμη μέτρων που θα στηρίζεται στο ήπιο σενάριο, εμπλουτισμένη ωστόσο με κάποια μέτρα που ανήκουν στο «ριζοσπαστικό» σενάριο, που θα προκαλέσουν δηλαδή κάποιες σημαντικότερες αλλαγές, ώστε να αποτυπωθεί και η άποψη της μερίδας πολιτών που επιθυμεί σημαντικές αλλαγές από το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

Από τους φορείς προτάθηκαν συγκεκριμένα μέτρα, τα οποία αξιολογήθηκαν ως προς τη δυνατότητα ένταξής τους στο ΣΒΑΚ. Αξιοσημείωτες είναι οι παρακάτω προτάσεις:

  1. Η πρόταση για μετατροπή του πρώτου και τελευταίου βαγονιού των συρμών των μέσων σταθερής τροχιάς σε σκευοφόρο για απεριόριστη είσοδο ποδηλάτων, πρόταση του κ. Μιλτιάδη Καυκαλέτου, προέδρου της ΠΕΕΙΣΣΑ (Πανελλήνια Ένωση Επιχειρηματιών Ιδιοκτητών Στεγασμένων Σταθμών Αυτοκινήτων)
  2. Η πρόταση για δημιουργία «πράσινων διαδρομών» στην πόλη για την ενίσχυση του πρασίνου της κ. Καλλιόπης Παπαδάκη από τη Γενική Γραμματεία Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος του Υ.Π.ΕΝ. (Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας).
  3. Η παρέμβαση του κ. Γιάννη Κέντζη, συμβούλου διοίκησης ΟΣΥ, που τόνισε την ανάγκη τα λεωφορεία να έχουν καλύτερες συχνότητες και μεγαλύτερες ταχύτητες, ώστε να είναι πραγματικά ανταγωνιστικά του ΙΧ.
  4. Η πρόταση του κ. Χαράλαμπου Γερώνυμου, προέδρου της Εθνικής Ομοσπονδίας Κινητικά Αναπήρων που πρότεινε οι ανάπηροι να μπορούν να εισέρχονται με τα αυτοκίντητά τους στην περιοχή που θα χαρακτηριστεί ως περιορισμένης πρόσβασης ΙΧ στο ιστορικό κέντρο.
  5. Η πρόταση του κ. Ευάγγελου Κυρίτση από το Γραφείο Περιβαλλοντικής Διαχείρισης του Γεωπονικού Πανεπιστημίου Αθηνών για δημιουργία διαδρομής από τον Κεραμεικό που να διέρχεται από τον χώρο του campus και να καταλήγει στην Ακαδημία Πλάτωνος. Μέσα από αυτή να μπορεί κάποιος να επισκέπτεται και τα ενδιαφέροντα σημεία εντός του Πανεπιστημίου, όπως το Γεωργικό Μουσείο, αλλά και να απολαμβάνει τους χώρους πρασίνου του Γεωπονικού. Επιπλέον πρότεινε να δημιουργηθούν κατά μήκος της Ιεράς Οδού χώροι για την αναβαθμισμένη κίνηση πεζών και ποδηλατών από τους κοντινούς σταθμούς μετρό (Ελαιώνας, Κεραμεικός) προς το Γεωπονικό Πανεπιστήμιο ή/ και δημιουργία νέου σταθμού μετρό στην Ιερά Οδό στο ύψος του Γεωπονικού Πανεπιστημίου.
  6. Η πρόταση για ενίσχυση της αστυνόμευσης, δημιουργίας θέσεων στάθμευσης, εκσυγχρονισμού του στόλου των λεωφορείων, αύξηση της συχνότητάς τους, αύξηση της κάλυψής τους μέσω δημιουργίας νέων δημοτικών γραμμών σε απομακρυσμένες από τους οδικούς άξονες περιοχές και ενίσχυση της υγεινής εντός τους του Διονυσίου Αδαμόπουλου, προέδρου της 5ης Δημοτικής Κοινότητας του δήμου.
  7. Η πρόταση για ευέλικτες λεωφορειακές γραμμές που θα λειτουργούν ανάλογα με τη ζήτηση (on demand), για δημοτικές λεωφορειακές γραμμές και για δημιουργία υποδομής κοινόχρηστων ποδηλάτων, κοινόχρηστων αυτοκινήτων (car sharing) και κοινών διαδρομών (car pooling) της εκπροσώπου του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ) Μάρλεν Μιχάλη.
  8. Η πρόταση για δυνατότητα πρόσβαση με ΙΧ των ιδιοκτητών ξενοδοχείων στις ξενοδοχειακές μονάδες εντός της προστατευόμενης περιοχής και διαμόρφωση ενός νέου αποτελεσματικού, οργανωμένου και βιώσιμου πλαισίου ροών και στάθμευσης τουριστικών λεωφορείων (π.χ. σημεία επιβίβασης / αποβίβασης επισκεπτών / τουριστών στο κέντρο της Αθήνας) της Καρανάσιου Ζούλοβιτς, εκπροσώπου της Ένωσης Ξενοδόχων Αθηνών Αττικής και Αργοσαρωνικού (ΕΞΑΑΑ)

Όπως προαναφέρθηκε από την επεξεργασία της τοποθέτησης των πολιτών στην ηλεκτρονική φόρμα, προέκυψαν και οι παρακάτω προτάσεις-μέτρα:

  • Αύξηση συχνότητας δρομολογίων των συλλογικών μέσων μεταφοράς, ανανέωση – αύξηση του στόλου οχημάτων (λεωφορεία , τρόλεϊ), επέκταση ωραρίου λειτουργίας τους
  • Δημιουργία δωρεάν χώρων μετεπιβίβασης από το αυτοκίνητο στα συλλογικά μέσα μεταφοράς (park and ride).
  • Διαπλάτυνση των υφιστάμενων ανεπαρκών πεζοδρομίων και αντιμετώπιση των αυθαίρετων φυτεύσεων επί των πεζοδρομίων
  • Δημιουργία ευρύχωρων υποδομών για ποδήλατο ακόμα και στους μεγάλους οδικούς άξονες, κυκλοφοριακή αγωγή
  • Διάθεση στόλου κοινόχρηστων ποδηλάτων χωρίς σταθμό (dockless)
  • Διαμόρφωση νέων δημοτικών χώρων στάθμευσης
  • Υπογειοποίηση της Λ. Αλεξάνδρας και ανάπλαση της περιοχής
  • Κίνηση των ποδηλάτων στους λεωφορειόδρομους
  • Προστασία στο παραδοσιακό εμπόριο και τις υπάρχουσες χρήσεις και αξίες της γης
  • Προστασία του τοπικού οδικού δικτύου κοντά στις περιοχές παρέμβασης (π.χ. Κολωνάκι)
  • Πεζοδρόμηση της οδού Σταδίου
  • Προώθηση της ηλεκτροκίνησης και αντικατάσταση στόλου θερμικών λεωφορείων σε ηλεκτροκίνητα
  • Ενίσχυση της αστυνόμευσης

Διευρυμένος κατάλογος μέτρων

Με βάση τα αποτελέσματα της δεύτερης διαβούλευσης συντάχθηκε ένας κατάλογος προτεινόμενων μέτρων που εισήχθη προς συζήτηση:

ΣτόχοςΠεριγραφή/ Αιτιολόγηση ΜέτρουΠεριοχή Παρέμβασης
Προτεραιότητα 1: Εξασφάλιση ασφαλούς και άνετης μετακίνησης πεζή, με ιδιαίτερη έμφαση στην κάλυψη των αναγκών των ευάλωτων κατηγοριών μετακινούμενων και των ατόμων με προβλήματα κινητικότητας
1.1Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμό-τητας ΑΜΕΑ στις τοπικές οδούς της πόληςΧαρακτηρισμός όσων από τους τοπικούς δρόμους δεν έχουν πεζοδρόμια πλάτους τουλάχιστον 1,5 μέτρου ως οδών ήπιας κυκλοφορίας και συνύπαρξης πεζών – οχημάτων με όριο ταχύτητας 20 χλμ./ώρα ή χαρακτηρισμός τους ως πεζόδρομων. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται συνθήκες ασφαλούς μετακίνησης για πεζούς και ΑΜΕΑ χωρίς απαγορευτικό κόστοςΑφορά το τοπικό οδικό δίκτυο
1.2Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμό-τητας ΑΜΕΑ στους κοινόχρηστους χώρους της πόληςΑναβάθμιση των κοινόχρηστων χώρων (συντήρηση – ανακατασκευή ) για τη διασφάλιση πρόσβασης στα «εμποδιζόμενα άτομα» και την διέλευση/παραμονή τους σε ένα περιβάλλον περισσότερο ασφαλές και περισσότερο φιλικό. Είναι ένα μέτρο που είναι απαραίτητο για την εξασφάλιση ελευθερίας μετακίνησης σε ανθρώπους με κινητικά προβλήματα, αλλά και στους γονείς με καρότσια.Αφορά τους κοινόχρηστους χώρους της πόλης
1.3Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποί-ησης κατοίκων και επισκεπτώνΑνάπτυξη ενός συστήματος πινακίδων, που θα καλύπτει όλα τα επιθυμητά σημεία ενδιαφέροντος, για την ολοκληρωμένη παροχή πληροφόρησης, σε συνδυασμό με την παροχή ασφαλών και αξιόπιστων οδηγιών προς τους μετακινούμενους που το χρησιμοποιούν για την επιτευξη της : (α) Ανάδειξης του πολιτιστικού, ιστορικού, θρησκευτικού και τουριστικού προϊόντος της πόλης, (β) αύξησης της ελκυστικότητας και προσπελασιμότητας της και (γ) προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας μέσα από την ενθάρρυνση και υποστήριξη της πεζής μετακίνησης και της μετακίνησης με ποδήλατοΣε όλη την έκταση της πόλης
Προτεραιότητα 2: Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης από τα Μέσα Συλλογικής Μεταφοράς (ΜΣΜ)
2.1Κίνητρα για τη χρήση συλλογικών μέσων μεταφοράςΣύνδεση της κατοχής κάρτας απεριόριστων διαδρομών συλλογικών μέσων μεταφορών με εκπτώσεις στο κόστος ενοικίασης κοινής χρήσης ποδηλάτων. Το μέτρο αυτό θα αυξήσει την ελκυστικότητα των συλλογικών μέσων μεταφορών, καθώς θα αυξήσει την εμβέλειά τους εξασφαλίζοντας στο χρήστη άνεση μετακίνησης μέχρι τον τελικό του προορισμό (μετακίνηση πόρτα με πόρτα).Μεταφορικό δίκτυο αρμοδιότητας ΟΑΣΑ
2.2Info KiosksΔιάχυση πληροφορίας για τους τρόπους μετακίνησης στην πόλη, ενημέρωση για τις πολιτιστικές εκδηλώσεις και τα αξιοθέατα. Είναι απαραίτητη η πληροφόρηση για το δίκτυο συλλογικών μεταφορών και τις δυνατότητες πρόσβασης προς σημεία ενδιαφέροντος που προσφέρουν προκειμένου να βελτιωθεί η εμπειρία του πελάτη – χρήστη τους.Σε προκαθορισμένα κεντρικά σημεία (Σύνταγμα, Μουσείο Ακρόπολης, Πλάκα)
2.3Βελτίωση παρεχόμενης εξυπηρέτησης από τα συλλογικά μέσα μεταφοράς (ΣΜΜ).Αύξηση συχνότητας/ πύκνωση δρομολογίων μέσων σταθερής ιροχιάς (ΜΣΤ) (προαστιακός, μετρό, τραμ), Επέκταση ωραρίου Συχνότητα ανά 3 λεπτά τις ώρες αιχμής στο μετρό, 10 λεπτά στο τραμ, ανά 20 λεπτά προαστιακός στον άξονα Αθήνα – ΣΚΑ, Κατάργηση γραμμών που καλύπτονται από μέσα σταθερής τροχιάς, δημιουργία τροφοδοτικών γραμμών (αναδιοργάνωση γραμμών ΟΑΣΑ). Με τον τρόπο αυτό μπορεί να βελτιωθεί η εξυπηρέτηση που προσφέρει ο ΟΑΣΑ χωρίς κόστος για τον Οργανισμό.Μεταφορικό δίκτυο αρμοδιότητας ΟΑΣΑ
2.4Βελτίωση αξιοπιστίας συλλογικών μέσων μεταφοράςΕπέκταση στάσεων τηλεματικής, αναγγελία καθυστερήσεων, αστυνόμευση λεωφορειολωρίδων. Η πληροφόρηση και η αξιοπιστία για το χρόνο έλευσης του οχήματος αποτελεί σημαντικό ποιοτικό στοιχείο της μετακίνησης με ΣΜΜ.Αρμοδιότητας ΟΑΣΑ, τροχαίας, δημοτικής αστυνομίας
2.5Επέκταση μέσων σταθερής τροχιάς (ΜΣΤ) σε συνδυασμό με αναπλάσειςΕπέκταση της γραμμής τραμ έως τα Άνω Πατήσια. Ανάπτυξη κλάδου ΜΣΤ για Κέντρο Πολιτισμού Ιδρύματος Σταύρου Νιάρχου. Κατασκευή και λειτουργία Τμήματος Α’ της Γραμμής 4 του Μετρό. Η παροχή εναλλακτικών του ΙΧ δυνατοτήτων γρήγορης και ποιοτικής πρόσβασης προς το κέντρο της Αθήνας αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την απελευθέρωση του κέντρου της πόλης από το ΙΧ.Οδός Πανεπιστημίου – Οδός Πατησίων – Οδός Συγγρού – Άξονας Γραμμής 4 μετρό
2.6Απόδοση μέρους του κόστους στους ιδιοκτήτες ΙΧ για την ανάπτυξη και λειτουργία της δημόσιας συγκοινωνίας.Επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, επιβολή τέλους στάθμευσης σε μεγάλες επιχειρήσεις χωρίς συμφωνία με τον ΟΑΣΑ για μαζική αγορά καρτών απεριορίστων διαδρομών, ανάπτυξη αστικών διοδίων. Διεθνώς έχει διαπιστωθεί ότι η παροχή ποιοτικών υπηρεσιών από τα συλλογικά μέσα μεταφοράς προϋποθέτει χρηματοδότηση για την κατασκευή των υποδομών, αλλά και τη λειτουργία του συστήματος.Απαιτεί κρατική νομοθετική παρέμβαση
2.7Ενίσχυση συλλογικών τρόπων μετακίνηση προς την εργασία (car pooling)Φορολογικά κίνητρα σε μεγάλες επιχειρήσεις που ενθαρρύνουν τη συλλογική μετακίνηση των εργαζομένων τους προς την εργασία. Η χρήση κοινού αυτοκινήτου για κοινές διαδρομές των εργαζομένων σε μεγάλο αριθμό μεγάλων επιχειρήσεων μπορεί να έχει σημαντικό αντίκτυπο στη μείωση των αυτοκινήτων στους δρόμουςΑπαιτεί κρατική νομοθετική παρέμβαση
Προτεραιότητα 3: Βελτίωση υφισταμένων και αύξηση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου
3.1Ανάπλαση πλατείας Αγίου ΓεωργίουΠλήρης ανάπλαση της πλατείας με βιοκλιματικό σχεδιασμό και πεζοδρόμηση οδών πέριξ της πλατείας. Η απομάκρυνση της κυκλοφορίας, η διεύρυνση των πλατειών και η ένωσή τους με τις περιμετρικά αναπτυσσόμενες χρήσεις συμβάλλει στην αύξηση της ανθρώπινης παρουσίας και στη δημιουργία τοπικών κέντρων για την κοινωνικοποίηση των ανθρώπων της γειτονιάς.Πλατεία Αγίου Γεωργίου στην Ακαδημία Πλάτωνος
3.2Σύνδεση πλατειών Λαμπρινής με πράσινο άξοναΑνάπλαση πλατείας Έλληνα Εργάτη και μετατροπή των οδών Πανδοσίας (από Τραλλέων έως Αλιάρτου) και Αλιάρτου (από Πανδοσίας έως Σιτάκης) σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας. Η σύνδεση των πλατειών με πράσινες διαδρομές δημιουργεί την αίσθηση ενός ευρύτερου μητροπολιτικού πάρκου και αυξάνει τις «ενεργές» μετακινήσεις (με περπάτημα ή ποδήλατο) σε μία γειτονιά.Λαμπρινή
3.3Σύνδεση λόφου Στρέφη – Εθνικού Αρχαιολογικού ΜουσείουΜετατροπή της οδού Τοσίτσα (από Μπουμπουλίνας έως Ζωσιμάδων) σε οδό ήπιας κυκλοφορίας και πεζοδρόμηση της οδού Ζωσιμάδων. Το πρώτο τμήμα της οδού Τοσίτσα από Πατησιών μέχρι Μπουμπουλίνας πεζοδρομείται. Η δημιουργία ενός πράσινου άξονα αναμένεται να συμβάλλει στην ανάπλαση της περιοχής των Εξαρχείων και στη δημιουργία μίας ποιοτικής περιπατητικής διαδρομής για κατοίκους και επισκέπτες του Μουσείου.Εξάρχεια
3.4Ανάπλαση Πλατείας Αγ. ΝικολάουΠλήρης αναπλαση της πλατείας με βιοκλιματικό σχεδιασμό και πεζοδρόμηση οδών περιξ της πλατείας. Η απομάκρυνση της κυκλοφορίας, η διεύρυνση των πλατειών και η ένωσή τους με τις περιμετρικά αναπτυσσόμενες χρήσεις συμβάλλει στην αύξηση της ανθρώπινης παρουσίας και στη δημιουργία τοπικών κέντρων για την κοινωνικοποίηση των ανθρώπων της γειτονιάς.Πλατεία Αγ. Νικολάου οδού Αχαρνών
3.5Ανάπλαση οδού Κων/πόλεως και σύνδεση με Ακαδημία ΠλάτωνοςΑξιοποίηση του χώρου που θα ελευθερωθεί μετά την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών και δημιουργία εγκάρσιων συνδέσεων προς τον λόφο Σκουζέ, τον Ιππία Κολωνό και την Ακαδημία Πλάτωνος για τη δημιουργία πράσινων πολιτιστικών διαδρομών που θα αναβαθμίσουν την περιοχή και θα προσφέρουν σε κατοίκους και επισκέπτες τη δυνατότητα για ποιοτικές μετακινήσεις με περπάτημα ή ποδήλατο.Οδός Κωνσταντινουπόλεως από «Τρεις Γέφυρες» έως «Σταθμό Πελοπονήσου», Ίππιος Κολωνός, Ακαδημία Πλάτωνος
3.6Υλοποίηση έργου «Διπλή Ανάπλαση»Υπογειοποίηση Αλεξάνδρας και μεταφορά του γηπέδου του Παναθηναϊκού στον Ελαιώνα, σύμφωνα με τη μελέτη όπως θα εγκριθεί. Η άρση της αποκοπής που προκαλεί η λεωφόρος Αλεξάνδρας και η δημιουργία ενός εκτεταμένου ενοποιημένου χώρου αναψυχής σε μία πυκνοδομημένη περιοχή της Αθήνας κοντά στο Λυκαβηττό δίνει την ευκαιρία για τη δημιουργία ενός τοπικού κέντρου κοινωνικοποίησης των κατοίκων και αύξηση των «ενεργών» τρόπων μετακίνησης στην περιοχή.Λεωφόρος Αλεξάνδρας, Ελαιώνας
3.7Ενοποίηση Πνευματικού ΤριγώνουΜερική άρση της αποκοπής που προκαλεί η Λεωφόρος Βασιλέως Κωνσταντίνου (π.χ. μέσω νέων διαβάσεων πεζών ή περιορισμού της ταχύτητας των οχημάτων ή στένωσης της διατομής). Η Βασιλέως Κωνσταντίνου τέμνει ένα σημαντικό χώρο πρασίνου που διαμορφώνεται από τον περιβάλλοντα χώρο των πολιτιστικών εγκαταστάσεων που έχουν συγκεντρωθεί στην περιοχή. Η ενοποίηση των χώρων αυτών μπορεί να δημιουργήσει ένα πόλο αναψυχής και να ενθαρρύνει τις «ενεργές» μετακινήσεις στην ευρύτερη περιοχή.Περιβάλλον Χώρος Πινακοθήκης, Πολεμικού και Βυζαντινού Μουσείου, Ωδείου, Ζαππείου
Προτεραιότητα 4: Βελτίωση της οδικής ασφάλειας και προστασία των μετακινούμενων με οποιαδήποτε μέσο
4.1Βελτίωση σήμανσηςΑναπροσαρμογή οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης σε περιοχές με αυξημένη συχνότητα ατυχημάτων (όπως περιγράφονται στη μελέτη) και ύστερα από εξειδικευμένες μελέτες οδικής ασφάλειας. Η σήμανση αποτελεί σημαντικό παράγοντα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.Σε όλη την έκταση του Δήμου
4.2Αναβάθμιση δημοτικού φωτισμούΠρόβλεψη ηλεκτροφωτισμού σε περιοχές ελλιπούς φωτισμού (για παράδειγμα στην Πατησίων) και συντήρηση και ενεργειακή αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου με χρήση νέων τεχνολογιών σύγχρονου φωτισμού (LED). Ο φωτισμός συντελεί στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και στην αυξημένη αίσθηση ασφάλειας έναντι εγκληματικών ενεργειών.Σε όλη την έκταση του Δήμου
4.3Βελτίωση της ασφάλειας των μετακινήσεων και ενθάρρυνση ήπιων μορφών κινητικότητας στα σχολείαΕφαρμογή ενός ολοκληρωµένου σχεδίου προτάσεων και παρεµβάσεων που αφορούν την αύξηση της οδικής ασφάλειας µαθητών και προσωπικού γύρω από σχολικούς χώρους και δημιουργία ασφαλών σχολικών διαδρομών με περπάτημα ή ποδήλατο μέσω υποδομών ή ομαδικών κοινωνικών δράσεων. Η μετακίνηση με τα πόδια ή με το ποδήλατο των μαθητών προς τα σχολεία συνετελεί στη μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων, αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι εκπαιδεύει τα παιδιά στη χρήση εναλλακτικών του αυτοκινήτου μέσων για μετακινήσεις μικρού μήκουςΣε όλες τις γειτονιές γύρω από σχολικά συγκροτήματα του δήμου
Προτεραιότητα 5: Αποτελεσματικότερη διαχείριση της στάθμευσης
5.1Αντιμετώπιση Παράνομης ΣτάθμευσηςΑστυνόμευση, Σύνταξη ολοκληρωμένων σχεδίων διαχείρισης στάθμευσης που αντιμετωπίζουν όλα τα εξειδικευμένα θέματα (π.χ. για τουριστικά λεωφορεία, τροφοδοσία καταστημάτων, ταξί, στάθμευση κατοίκων σε πυκνοδομημένες περιοχές). Η παράνομη στάθμευση αποτελεί το σημαντικότερο ανασταλτικό παράγοντα για την αναδιάταξη του οδικού χώρου προς όφελος πεζών και χρηστών ποδηλάτων στο πυκνοδομημένο Ελληνικό αστικό περιβάλλον. Σε σημεία τουριστικού ενδιαφέροντος, εμπορικών χρήσεων και στις πυκνοδομημένες γειτονιές
5.2Επέκταση συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσηςΕπέκταση συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσηςΣτην περιμετρική του ιστορικού κέντρου περιοχή
Προτεραιότητα 6: Διαχείριση της κυκλοφορίας και μείωση των ταχυτήτων στις περιοχές κατοικίας
6.1Κυκλοφορία των οχημάτων στο τοπικό οδικό δίκτυο σε χαμηλό όριο ταχύτηταςΘεσμοθέτηση ορίου ταχύτητας 20 χλμ./ώρα, όπου επιβάλλεται συνύπαρξη με πεζούς (σε δρόμους με πεζοδρόμια μικρότερα του 1,5 μέτρου) και 30 χλμ./ώρα στους υπόλοιπους τοπικούς δρόμους για να εξασφαλίζεται συνύπαρξη με τους ποδηλάτες. Το χαμηλό όριο ταχύτητας συμβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας και της ασφάλειας των μετακινήσεων για πεζούς και ποδηλάτες.Σε όλες τις τοπικές οδούς
6.2Τοποθέτηση σήμανσης συνύπαρξης ποδηλάτων – αυτοκινήτων σε όλες τις οδούς ήπιας κυκλοφορίαςΤοποθέτηση κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης που ειδοποιεί για την παρουσία ποδηλάτων. Η τοποθέτηση της σήμανσης συντελεί ώστε ο ποδηλάτης να μην εισπράττει τον οδικό χώρο ως εχθρικό και να ενθαρρύνεται να κάνει μικρότερου ή μεγαλύτερου μήκους μετακινήσεις με το ποδήλατο.  Σε όλες τις οδούς ήπιας κυκλοφορίας
Προτεραιότητα 7: Ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου
7.1Δημιουργία ασφαλών διαδρομών ποδηλάτου από τις γειτονιές του Δήμου στο κέντρο της πόλης.Δημιουργία ποδηλατικών υποδομών για τη δημιουργία πλήρους δικτύου στον δήμο Αθηναίων: Μητροπολιτικός άξονας Θησείο – Κηφισιά με εγκάρσιους άξονες προς Σεπόλια, Κάτω Πατήσια, Στ. Λαρίσης, Κυψέλη, Πεδίον Άρεως, γραμμές ΟΣΕ (Κων/πόλεως) με εγκάρσιο άξονα προς Ακαδημία Πλάτωνος, σύνδεση με Ιερά Οδό μέσω Γεωπονικού Πανεπιστημίου, Ιερά Οδός, Πειραιώς, Πανεπιστημίου, Βασιλίσσης Αμαλίας, Βασιλίσσης Όλγας, σύνδεση με Πανεπιστημιούπολη- Πολυτεχνειούπολη – σταθμό Κατεχάκη , σύνδεση με Κολωνάκι – Εξάρχεια – Γκύζη – Αμπελόκηπους, σύνδεση με Κουκάκι, σύνδεση με Πετράλωνα, σύνδεση με Άγιο ΙωάννηΙκανοποιητικό δίκτυο που καλύπτει τις περισσότερες περιοχές του δήμου
7.2Υλοποίηση Μητροπολιτικού Δικτύου Ποδηλάτου, Πύκνωση ΔικτύουΥλοποίηση των προβλέψεων του Ρυθμιστικού Σχεδίου και πύκνωση του δικτύου μέσω τοπικών δικτύων στο εσωτερικό του δήμου Δημιουργία ποδηλατικού άξονα στο Παγκράτι, στο Μετς, λεωφόρο Βουλιαγμένης, Καλλιρρόης – Αρδηττού – Βασιλέως Κωνσταντίνου – λεωφόρο Βασιλίσσης Σοφίας – λεωφόρο Μεσογείων – λεωφόρο Κηφισίας, δημιουργία άξονα Αμπελοκήπων – Γουδή, στη Λένορμαν, Αγίου Μελετίου, ΚρέοντοςΠυκνό δίκτυο που καλύπτει όλο το δήμο
7.3Διάδοση κοινόχρηστων ποδηλάτων συμβατικών και ηλεκτρικώνΑδειοδότηση 150 σημείων σε όλο τον Δήμο για τοποθέτηση 900 κοινόχρηστων ποδηλάτων χωρίς σταθερό σταθμό (dockless), 30% ηλεκτρικά με έμφαση σε σταθμούς Μέσων Σταθερής Τροχιάς. Τα κοινόχρηστα ποδήλατα προσφέρουν τη δυνατότητα χρήσης ποδηλάτου σε τμήμα των καθημερινών μετακινήσεων, όπου είναι επιθυμητό, π.χ. σε περιοχή που δεν προσφέρει καλή εξυπηρέτηση από συλλογικά μέσα μετακίνησης, χωρίς να χρειάζεται ο χρήστης να κατέχει ποδήλατο ή να επιστρέφει το ποδήλατο στο σπίτι ή να μπαίνει με το ποδήλατό του σε μέσα σταθερής τροχιάς. Προϋπόθεση για αυτό είναι η χωροθέτησή τους να γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε η ακτίνα βαδίσματος για την εξεύρεση τους να είναι 5 λεπτάΣε όλη την έκταση του Δήμου
7.4Είσοδος του ποδηλάτου στις λεωφορειο-λωρίδεςΘεσμοθέτηση δυνατότητας εισόδου του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδες. Προέκυψε ως αίτημα ποδηλάτη στη διαβούλευση. Αποτελεί έναν φθηνό τρόπο δημιουργίας υποδομής ποδηλάτου και συμβάλλει στην αύξηση της ασφάλειας των ποδηλατιστών έναντι της κίνησής τους στην διατομή της οδού που διέρχονται τα αυτικίνητα..Απόφαση αρμοδιότητας ΟΑΣΑ
Προτεραιότητα 8: Προστασία του κέντρου και των γειτονιών από διαμπερείς διελεύσεις μηχανοκίνητης κυκλοφορίας
8.1Ανακήρυξη Ιστορικού Κέντρου σε Περιοχή Περιορισμένης Πρόσβασης ΙΧΑπαγορεύεται η διέλευση και η στάθμευση οχημάτων πλην ταξί, συλλογικών μέσων μεταφοράς, μικρών οχημάτων τροφοδοσίας στου Ψυρρή, στο Εμπορικό Τρίγωνο, στην Ακρόπολη, στην Πλάκα, στου Φιλοπάππου, στο  Θησείο, στον Κεραμεικό. Εξαιρούνται επίσης μη διαμπερείς διαδρομές πρόσβασης προς δημόσιους και ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης εκτός οδού για κατοίκους και επισκέπτες.  (Περιοχή περικλειόμενη από οδούς Αγίων Ασωμάτων- Σαρρή – Ευρυπίδου – Παλαιών Πατρών Γερμανού – Παρνασσού – Καρύτση – Χρήστου Λαδά – Σταδίου – Κολοκοτρώνη – Βουλής – Καραγιώργη Σερβίας – Φιλελλήνων – Ξενοφώντος – Νίκης- Βασιλίσσης Αμαλίας – Συγγρού – Χατζηχρήστου – Βεΐκου – Τσάμη Καρατάσου – Ζαχαρίτσα – Δυοβουνιώτου – Γενναίου Κολοκοτρώνη – Αχαιών – Δημοφώντος – Ηρακλειδών – Περσεφόνης – Πειραιώς – Αγίων Ασωμάτων). Η δημιουργία εκτεταμένων πεζοδρομημένων περιοχών δίνει το μήνυμα σε όλη την πόλη ότι οι μετακινήσεις προς το κέντρο γίνονται χωρίς ΙΧ, οπότε ενισχύεται η χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς.Περιοχή γύρω από την Ακρόπολη
8.2Μεγάλος ΠερίπατοςΠεριορισμένη κίνηση ΙΧ οχημάτων στις οδούς Μητροπόλεως, Ερμού και Αθηνάς, στη λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας και στην Ηρώδου Αττικού. Στην Πανεπιστημίου γίνεται σε 2 λωρίδες κυκλοφορίας η κίνηση των ΙΧ οχημάτων, η δημόσια συγκοινωνία χρησιμοποιεί μία μονόδρομη λωρίδα και προστίθεται ποδηλατόδρομος. Μείωση της λεωφόρου Αμαλίας κατά 2 λωρίδες και προσθήκη ποδηλατόδρομου, ανάπλαση της Πατησίων από Πανεπιστημίου μέχρι Αρχαιολογικό Μουσείο ================ΜΑΚΡΟΠΡΟΘΕΣΜΑ===================Πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου με εξαίρεση διέλευσης ποδηλατόδρομου και μίας λωρίδας για διελεύσεις οχημάτων έκτακτης ανάγκης. Αμφίδρομη διέλευση τραμ. Συνοδευτικά, ανάπλαση της Πατησίων με διέλευση τραμ μέχρι το τέλος του δρόμου και ανάπλαση της Αμαλίας. Το ανοδικό τμήμα της Συγγρού από το Μουσείο Φιξ μέχρι τους στύλους του Ολυμπίου Διός πεζοδρομέιται με εξαίρεση μίας λωρίδας. Η Ακαδημίας αντιδρομείται. Με τον τρόπο αυτό περιορίζονται σημαντικά οι διαμπερείς κινήσεις από το κέντρο της πόλης και καθίσταται λιγότερο ελκυστική η χρήση του αυτοκινήτου. Αντίθετα δημιουργούνται ποιοτικές, πολιτιστικές διδαδρομές για πεζούς και ποδηλάτες στο κέντρο της πόλης.Πανεπιστημίου – Λεωφόρος Αμαλίας – Πατησίων – Βασιλίσσης Όλγας – Ηρώδου Αττικού
8.3Επέκταση Μεγάλου Περιπάτου: Σύνδεση Ακαδημίας Πλάτωνος με το Λύκειο ΑριστοτέληΔημιουργία άξονα αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων που να εκκινεί από την Ακαδημία Πλάτωνος και να καταλήγει στο Λύκειο του Αριστοτέλη (με πεζοδρόμηση ή/και μείωση των λωρίδων που εξυπηρετούν την κυκλοφορία των ΙΧ  και δημιουργία υποδομής ποδηλάτου) στις οδούς Μοναστηρίου, Σαλαμίνος, Αγίων Ασωμάτων, Αποστόλου Παύλου, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Λ. Βασ. Αμαλίας, Βασιλέως Κωνσταντίνου, Ρηγίλλης. Δημιουργείται μία ακόμη ποιοτική πολιστική διαδρομή για πεζούς και ποδηλάτες που ενισχύει την επισκεψιμότητα του κέντρου με εναλλακτικά του ΙΧ μέσαΆξονας Ακαδημία Πλάτωνος – Κεραμεικός – Ακρόπολη – Ζάππειο – Λύκειο Αριστοτέλους
8.4Ανάπλαση της οδού Πειραιώς και της Ιεράς ΟδούΠαρεμβάσεις για απαλλοτριώσεις-διανοίξεις εκατέρωθεν, δημιουργία πράσινης, πολιτιστικής διαδρομής για πεζούς και ποδηλάτες, μείωση των επιπτώσεων της οδικής κυκλοφορίας, σύνδεση με ιστορικό κέντρο. Η ανάπλαση της Ιεράς Οδού ήταν αίτημα του Γεωπονικού Πανεπιστημίου κατά τη διαβούλευση για ενίσχυση της πρόσβασης στο Πανεπιστήμιο με εναλλακτικά του ΙΧ μέσα, ενώ δημιουργείται μία ενδιαφέρουσα διαδρομή Κεραμεικός – Ιερά Οδός – Γεωπονικό Πανεπιστήμιο – Ακαδημία Πλάτωνος. Η οδός Πειραιώς συγκεντρώνει πολλές πολιτιστικές λειτουργίες, ενώ η εικόνα του οδικού περιβάλλοντος είναι αναντίστοιχη της πολεοδομικής της σημασίας.Οδός Πειραιώς και Ιερά Οδός
8.5Ανάπλαση της ΣταδίουΜείωση διατομής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας προς όφελος των πεζών και των ποδηλάτων – ενοποίηση με το ιστορικό κέντρο. Η οδός Σταδίου είναι ο πιο κοντινός στο ιστορικό κέντρο οδικός άξονας του 19ου αιώνα και αποτελεί φράγμα μεταξύ αυτού και της οδού Πανεπιστημίου. Η μείωση της διατομής θα συμβάλλει στον περιορισμό της διαμπερούς κυκλοφορίας που διέρχεται από το κέντρο της πόλης και στην ενοποίηση της Πανεπιστημίου και τηε Σταδίου με το ιστορικό κέντρο.Οδός Σταδίου
8.6Ανάπλαση της οδού ΣόλωνοςΜείωση διατομής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας προς όφελος των πεζών. Η οδός Σόλωνος δεν έχει τη διατομή για να υποδέχεται διαμπερή κυκλοφορία. Η χρήση της σήμερα κυρίως για την εξυπηρέτηση της οδικής κυκλοφορίας υποβαθμίζει σημαντικά το αστικό περιβάλλον και δημιουργεί δυσχέρεις στην πεζή μετακίνηση και στη μετακίνηση με ποδήλατο.Οδός Σόλωνος
8.7Μικροί περίπατοι στα κέντρα των γειτονιώνΔημιουργία άξονα αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων (με πεζοδρόμηση ή/και μείωση των λωρίδων που εξυπηρετούν την κυκλοφορία των ΙΧ) σε κάθε δημοτικό διαμέρισμα που να συνδέει τα κέντρα των γειτονιών και σημεία ενδιαφέροντος. Η δημιουργία τέτοιων αξόνων θα συμβάλλει σημαντικά στην αναβάθμιση της εμπειρίας μετακίνησης για πεζούς και ποδηλάτες και στη διάδοση των μέσων αυτών για καθημερινές μετακινήσειςΕνας μεγάλος άξονας σε κάθε δημοτικό διαμέρισμα
8.8Ενοποίηση οικοδομικών τετραγώνων στο τοπικό οδικό δίκτυο (αρμοδιότητας του Δήμου) για την προστασία των γειτονιών – Θύλακες ήπιας κυκλοφορίαςΗ ενοποίηση μπορεί να γίνει με πεζοδρομήσεις ή κατάργηση της διαμπερούς κυκλοφορίας με κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και διατήρηση της κίνησης εντός των ενοποιημένων οικοδομικών τετραγώνων με χαμηλά όρια ταχύτητας. Εφαρμογή σε περιοχές με έντονες δραστηριότητες και παρουσία πεζών, σε περιοχές που περιβάλλουν την περιοχή προστασίας και γύρω από σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς (Μεταξουργείο, Ομόνοια, Πλατεία Αμερικής, Κυψέλη, Εξάρχεια, Δεξαμενή, Κολωνάκι, Πανόρμου, Ρηγίλλης, Παγκράτι, Κουκάκι, Άνω Πετράλωνα, Γκάζι, Κεραμεικός, Άνω Πατήσια, Άγιος Ελευθέριος, Κάτω Πατήσια, Άγιος Νικόλαος, Αττική, Βικτώρια, Κάτω Πετράλωνα, Άγιος Ιωάννης, Νέος Κόσμος, Φιξ, Σταθμός Λαρίσης, Σεπόλια, Ευαγγελισμός, Μέγαρο Μουσικής, Αμπελόκηποι, Κατεχάκη). Η παρέμβαση αυτή θα συμβάλλει στη βελτίωση της προσβασιμότητας των συλλογικών μέσων μεταφορών και στη δημιουργία αξόνων για την κίνηση πεζών και ποδηλάτων σε σημαντικό τμήμα της έκτασης του δήμουΤοπικό οδικό δίκτυο
Προτεραιότητα 9: Άσκηση πολιτικών αποθάρρυνσης της άσκοπης χρήσης αυτοκινήτου
9.1Κοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης (car sharing)300 αυτοκίνητα σε 150 ομοιόμορφα κατανεμημένα σημεία σε όλο τον Δήμο, το 30% ηλεκτρικά. Η Αθήνα έχει ένα πυκνό δίκτυο συλλογικών μέσων μετακίνησης, οπότε η χρήση του αυτοκινήτου δεν είναι απαραίτητη για καθημερινές μετακινήσεις, ενώ είναι ιδιαίτερα πυκνοδομημένη χωρίς πρόβλεψη για ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης με αποτέλεσμα να υπάρχουν σημαντικά προβλήματα στάθμευσης. Τα κοινής χρήσης αυτοκίνητα πόλης αποτελούν τη λύση στα προβλήματα αυτά.Σε όλη την έκταση του Δήμου. Η χωροθέτητη θα γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε η ακτίνα βαδίσματος για την εξεύρεση τους να είναι 5 λεπτά.
9.2Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποί-ησης κατοίκων και επισκεπτώνΣχεδιασμός – προγραμματισμός – οργάνωση δράσεων ευαισθητοποίησης μέσω τύπου, ραδιοφώνου, αλλά και εκπαιδευτικές δράσεις στα σχολεία στην κατεύθυνση της υιοθέτησης μέτρων και συμπεριφορών που εξυπηρετούν τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η αλλαγή συμπεριφορών μετακίνησης είναι ένα πολιτιστικό ζήτημα και προάγεται στην κοινωνία κυρίως με ενημέρωση, εκπαίδευση και διάλογο.Σε όλο τον Δήμο
Προτεραιότητα 10: Προώθηση καθαρών οχημάτων
10.1Υποδομές φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτωνΕγκατάσταση 50 θέσεων φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε δημοτικούς, ιδιωτικούς και δημόσιους χώρους. Η δημιουργία υποδομών είναι απαραίτητη προϋπόθεση για τη διάδοση της ηλεκτροκίνησης.Σε όλη την έκταση του Δήμου
10.2Ανανέωση και Αντικατάσταση στόλου οχημάτων και συρμών (ΜΣΤ & ΕΘΕΛ), με νέας τεχνολογίας – μη ρυπογόνα (π.χ. ηλεκτρικά)Αντικατάσταση 10% του στόλου του ΟΑΣΑ με ηλεκτρικά οχήματαΔίκτυο αρμοδιότητας ΟΑΣΑ

Αποτελέσματα Διαβούλευσης για την ανάδειξη του ιδανικού σεναρίου κινητικότητας

Μεθοδολογική προσέγγιση

Στα πλαίσια του συμμετοχικού σχεδιασμού του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Δήμου Αθηναίων δημιουργήθηκαν δύο σενάρια παρεμβάσεων: Το ήπιο σενάριο έχει ως στόχο να προαχθεί η βιώσιμη κινητικότητα σε όλη την έκταση του Δήμου χωρίς να επέλθουν ριζικές αλλαγές στην καθημερινότητα των κατοίκων. Κάπως περισσότερο αποτελεσματική θα είναι η συμβολή του ριζοσπαστικού σεναρίου στην αλλαγή της εικόνας της πόλης. Η υλοποίηση του ριζοσπαστικού σεναρίου προϋποθέτει μία κοινωνία έτοιμη να δεχτεί μεγάλες αλλαγές στην καθημερινότητά της προκειμένου η πόλη να αποκτήσει μία ριζικά διαφορετική εικόνα και να πάρει μια θέση στην πρώτη γραμμή του μετώπου μαζί με τις πιο υπεύθυνες πόλεις της Ευρώπης που δίνουν μάχη κατά της κλιματικής αλλαγής. 

Διεξαγωγή 2ης Διαβούλευσης με Φορείς

1ο Στάδιο

Κατά την Β’ διαβούλευση παρουσιάστηκαν στους εκπροσώπους των φορέων, των παρατάξεων και των προέδρων των Δημοτικών Κοινοτήτων εκτενώς τα δυο σενάρια κινητικότητας, ενώ για την ανάδειξη του επικρατέστερου σεναρίου κινητικότητας τους διανεμήθηκε στοχευμένο ερωτηματολόγιο. Στο ερωτηματολόγιο αφού παρουσιάζονται συνοπτικά τα δυο σενάρια, ζητήθηκε να εκδηλώσουν την προτίμησή τους σε ένα από αυτά, καθώς και να δηλώσετε να δηλώσουν εάν διαφωνούν συγκεκριμένα με κάποιο από τα μέτρα του σεναρίου επιλογής τους ή ακόμα εάν θέλανε να προσθέσουν κάποιο μέτρο σε αυτό.

Αρκετοί εκπρόσωποι κατά την επιλογή του σεναρίου πρότειναν αρχικά το ήπιο σενάριο με την επισήμανση όμως ότι υπό συγκεκριμένες συνθήκες και ανάλογα με την επιτυχία των μέτρων, μακροπρόθαεσμα αλλά εντός του χρονικού ορίζοντα του ΣΒΑΚ, θα τους ενδιέφερε είτε η μερική υλοποίηση δέσμης μέτρων του ριζοσπαστικού σεναρίου είτε η υλοποίησή του καθολικά. Το σενάριο αυτό στην παρουσίαση των αποτελεσμάτων αναφέρεται ως μεικτό σενάριο.


Σχηματική ποσοστιαία απεικόνιση του αποτελέσματος της επιλογής των δυο ενναλακτικών σεναρίων που θέτουν οι εκπρόσωποι μέσω της έρευνας ερωτηματολογίου

Από τα αποτελέσματα προκύπτει η σαφής προτίμηση του ήπιου έναντι του ριζοσπαστικού σεναρίου, δεδομένου ότι το μεικτό σενάριο αναφέρεται στην εφαρμογή κατ’ αρχήν του ήπιου σεναρίου και σε μεταγενέστερο στάδιο του ριζοσπαστικού.

Συμμετοχή των πολιτών 

2ο Στάδιο

Η συμμετοχή στην διαμόρφωση του σεναρίου κινητικότητας «ανοίχθηκε» στους πολίτες του Δήμου Αθηναίων και της ευρύτερη περιοχής της Αττικής με την χρήση ηλεκτρονικής φόρμας με την μορφή δημοσκόπησης – ερωτηματολογίου. Η δομή της ηλεκτρονικής φόρμας του ερωτηματολογίου είχε την δομή που περιγράφεται στο Παράρτημα V:

Οι δράσεις προώθησης του ερωτηματολογίου που πραγματοποιήθηκαν σε προσπάθεια να διευρυνθεί η συμμέτοχή των πολιτών είναι οι εξής

Α) Ανάρτηση του ερωτηματολογίου στην ιστοσελίδα του ΣΒΑΚ Δήμου Αθηναίων. Το ερωτηματολόγιο αναρτήθηκε με τρόπο που να εμφανίζεται σε κεντρικό σημείο στην αρχική σελίδα και διατηρήθηκε εκεί για τρεις εβδομάδες.

Β) Η ομάδα έργου προώθησε τον σύνδεσμο του ερωτηματολογίου στην ιστοσελίδα του Δήμου και σε μέσα επικοινωνίας που διατηρούν καλή συνεργασία.

Γ) Η ομάδα έργου αξιοποίησε το δίκτυο των εμπλεκόμενων φορέων με την αποστολή ατομικών προσκλήσεων μέσω e-mail και μέσω της χρήσης των κοινωνικών δικτύων.

Η περίοδος διεξαγωγής της διαδικτυακής διαβούλευσης (η οποία καθορίζεται από την έναρξη της σύμβασης και το συνολικό χρονοδιάγραμμα της εκπόνησης τοποθετείται στην διάρκεια της καλοκαιρινής περιόδου (περίοδος Ιουνίου  – Ιουλίου 2020) γεγονός που επηρέασε σημαντικά τη συμμετοχή.

Με το πέρας της περιόδου διαβούλευσης, πραγματοποιήθηκε η επεξεργασία των τοποθετήσεων πολιτών που συμπλήρωσαν το υπόψη ερωτηματολόγιο.

Η ηλεκτρονική φόρμα τοποθέτησης πολίτων για την επιλογή του σεναρίου κινητικότητας, δεχόταν τοποθετήσεις για διάρκεια 60 ημερών. Συνολικά υπήρξαν 144 τοποθετήσεις, το σύνολο των οποίων είναι ολοκληρωμένες και ικανές προς επεξεργασία.

Οι ερωτώμενοι είχαν την ευκαιρία να ενημερωθούν για τα δυο σενάρια κινητικότητας και να συμβάλουν με τις παρατηρήσεις τους στην βελτίωση των μέτρων των δύο σεναρίων. Οι πολίτες συμφώνησαν σχεδόν καθολικά με το προτεινόμενο ΣΒΑΚ, ενώ οι σημαντικότερες επισημάνσεις τους  ήταν οι εξής:

  • Αύξηση συχνότητας δρομολογίων των ΜΜΜ, προσλήψεις προσωπικού στον ΟΑΣΑ, ανανέωση – αύξηση του στόλου οχημάτων (λεωφορεία , τρόλεϊ)
  • Διαπλάτυνση των υφιστάμενων ανεπαρκών πεζοδρομίων και αντιμετώπιση των αυθαίρετων φυτεύσεων επί των πεζοδρομίων
  • Aπαραίτητη η διαμόρφωση νέων δημοτικών χώρων στάθμευσης
  • Μεγάλες εδαφοκλίσεις, τα ανύπαρκτα πεζοδρόμια
  • Διαπλάτυνση και καθαρισμός των πεζοδρομίων
  • Υπογειοποίηση της Λ. Αλεξάνδρας και ανάπλαση της περιοχής

Επιλογή επικρατέστερου σεναρίου κινητικότητας

Στην τελευταία ενότητα της ηλεκτρονικής φόρμας, οι Δημότες καλούνται να επιλέξουν μεταξύ των δυο προτεινόμενων σεναρίων κινητικότητας που αξιολόγησε στις προηγούμενες ενότητες. Τα αποτελέσματα για την επιλογή επικρατέστερου σεναρίου παρουσιάζονται στην συνέχεια.

Σχηματική ποσοστιαία απεικόνιση του αποτελέσματος της επιλογής των δυο ενναλακτικών σεναρίων που θέτουν οι πολίτες μέσω της έρευνας ερωτηματολογίου

Από τη διαδικασία της διαδικτυακής διαβούλευσης με την τοπική κοινωνία των δυο μελλοντικών σεναρίων προκύπτει πως το τελικό σενάριο που συγκεντρώνει οριακά την πλειοψηφική προτίμηση των πολιτών του Δήμου Αθηναίων είναι το ήπιο σενάριο.

Όραμα και στόχοι ΣΒΑΚ Δήμου Αθηναίων

Διατύπωση οράματος

Στο πλαίσιο της Β ‘ Διαβούλευσης  του Συμμετοχικού Σχεδιασμού για την υλοποίηση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στην πρωτεύουσα, αναδείχθηκε η ακόλουθη διατύπωση για το Όραμα του Δήμου Αθηναίων:


«Αθήνα, μία πόλη σύγχρονη, πράσινη και ζωντανή, μια πρωτεύουσα πρότυπο,

με λιγότερα αυτοκίνητα και με περισσότερο χώρο για ποδήλατο και περπάτημα, 

που αναδεικνύει την πολιτιστική της κληρονομιά και θέτει στο επίκεντρο του σχεδιασμού της

τον άνθρωπο και τις ανάγκες του, προσφέροντας άνεση και ασφάλεια,

με ιδιαίτερη μέριμνα στις ευάλωτες κοινωνικές ομάδες,

προστατεύοντας και αναβαθμίζοντας το περιβάλλον στο οποίο ζει και μετακινείται ο κάτοικος

εξασφαλίζοντας, ταυτόχρονα, με τη βοήθεια έξυπνων και

καινοτόμων τεχνολογιών τις προϋποθέσεις για την προσέλκυση επισκεπτών,

την ισόρροπη ανάπτυξη της οικονομίας, και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων»


Στόχοι

Οι στόχοι που θέτονται στο ΣΒΑΚ θα πρέπει να εξασφαλίζουν όλα τα παραπάνω κριτήρια και επιπρόσθετα θα πρέπει να εξυπηρετούν τις ιεραρχημένες προτεραιότητες.

Η διαδικασία διαμόρφωσης των έξυπνων στόχων για το ΣΒΑΚ έχει ως βάση της τις προτεραιότητες που συνθέτουν και την ευρύτερη στρατηγική του ΣΒΑΚ όπως αυτή περιεγράφηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο.

Οι προτεραιότητες όπως αναδείχθηκαν από την Β’ Διαβούλευση σύμφωνα με τις προηγούμενες διαδικασίες κατά σειρά προτεραιότητας είναι:

1. Εξασφάλιση ασφαλούς και άνετης μετακίνησης με τα πόδια, με ιδιαίτερη έμφαση στην κάλυψη των αναγκών των ευάλωτων κατηγοριών  μετακινούμενων και των ατόμων με προβλήματα κινητικότητας

2. Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ

3. Βελτίωση υφιστάμενων και αύξηση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου

4. Βελτίωση της οδικής ασφάλειας και προστασία των μετακινούμενων με οποιοδήποτε μέσο

5. Αποτελεσματικότερη διαχείριση της στάθμευσης (οχημάτων Ι.Χ. και δημόσιας χρήσης, με ιδιαίτερη έμφαση στην αντιμετώπιση του ζητήματος της παράνομης στάθμευσης

6. Καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας των μηχανοκίνητων μέσων και μείωση των ταχυτήτων στις περιοχές κατοικίας ώστε να εγκατασταθούν ασφαλέστερες συνθήκες για όλους τους χρήστες του δρόμου

7. Ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου διασφαλίζοντας υποδομές και συνθήκες ασφαλούς και άνετης μετακίνησης

8. Προστασία του κέντρου και των γειτονιών από διαμπερείς διελεύσεις μηχανοκίνητης κυκλοφορίας

9. Άσκηση πολιτικών αποθάρρυνσης της άσκοπης χρήσης του αυτοκινήτου προς όφελος πιο βιώσιμων τρόπων μετακίνησης

10. Προώθηση «καθαρών» οχημάτων

Οι παραπάνω προτεραιότητες/άξονες στρατηγικής είναι προϊόν της διαδικασίας αξιολόγησης των υφιστάμενων συνθηκών κινητικότητας της πόλης, των κειμένων πολιτικής σε ευρωπαϊκό, εθνικό και περιφερειακό επίπεδο καθώς επίσης και των κατευθύνσεων που δόθηκαν μέσα από τις διαβουλεύσεις με τους φορείς της πόλης. Κάθε μία από τις παραπάνω προτεραιότητες συσχετίζεται με τους αντίστοιχους στρατηγικούς στόχους και τους στόχους υλοποίησης και στη συνέχεια οι στόχοι συσχετίζονται με τις κατηγορίες μέτρων.

Προτεραιοτήτες, Στρατηγικοί στόχοι και στόχοι υλοποίησης του ΣΒΑΚ Δ. Αθηναίων

Άξονες προτεραιοτήτωνΣτρατηγικοί στόχοιΣτόχοι υλοποίησης
1. Εξασφάλιση ασφαλούς και άνετης μετακίνησης με τα πόδια με ιδιαίτερη έμφαση στην κάλυψη των αναγκών των ευάλωτων ομάδων μετακινούμενωνΑνάπτυξη δικτύων και υποδομών για πεζούς ώστε να συνδέονται πόλοι έλξης και γέννησης μετακινήσεωνΒελτίωση της σύνδεσης του Δήμου με τις υπόλοιπες περιοχές του λεκανοπεδίου και των προαστίων του με εναλλακτικά του Ι.Χ. αυτοκινήτου και μηχ. δίκυκλου μέσα
Προστασία και βελτίωση των υποδομών για τους πεζούς μέσω του κατάλληλου φωτισμού, της καθαριότητας και της συντήρησηςΣύνδεση των γειτονιών με δίκτυα πεζών,  ποδηλάτων – άρση του κατακερματισμού
 Πρόταση για σχολικές διαδρομές (π.χ. σύνδεση σχολείων γειτονιάς Αρδηττού με Ζάππειο)Περιορισμός των Ι.Χ. μηχαν. οχημάτων σε άξονες με έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα και μεγάλες ροές πεζών  στην κεντρική περιοχή του Δήμου
Προσδιορισμός Πρότυπων Διαδρομών Περπατήματος με έμφαση στα εμποδιζόμενα άτομα και την πρόσβασή τους στις στάσεις της υφιστάμενης δημόσιας συγκοινωνίαςΒελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στις περιοχές κατοικίας  και αύξησης του δημοσίου χώρου μέσω της ανάπτυξης θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας (super blocks)
Αξιοποίηση των στοών στην πόλη, με αναβαθμίσει του δημοσίου χώρου (π.χ. να καθαριστούν τα graffiti) 
Εξυπηρέτηση ευπαθών ομάδων με κινητικές δυσκολίες, 3η ηλικία και ΑμΕΑ 
Ανάπτυξη σχέδιού για την οργάνωση της κινητικότητας σε περιοχές με μεγάλη επισκεψιμότητα και κατοικία  όπως η Πλάκα 
Δράσεις εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης 
2. Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜΕξυπηρέτηση των ευπαθών ομάδων με κινητικές δυσκολίες, 3η ηλικία και ΑμΕΑ από τα ΜΜΜΠροώθηση της χρήσης των ΜΜΜ κυρίως σε όσους μετακινούνται σήμερα με Ι.Χ. μηχαν. μέσο
Λειτουργία Δημοτικής Συγκοινωνίας που να εξυπηρετεί τη σύνδεση των επιμέρους γειτονιώνΕνίσχυση της συνδυασμένης μετακίνησης στα όρια της περιοχής παρέμβασης, με μέσα φιλικά προς το περιβάλλον για μετακίνηση εντός της περιοχής
Προσδιορισμός Πρότυπων Διαδρομών Περπατήματος με έμφαση στα εμποδιζόμενα άτομα για την πρόσβασή τους στις στάσεις της υφιστάμενης δημόσιας συγκοινωνίας 
 Πύκνωση των δρομολογίων των ΜΜΜ και ενδυνάμωση του στόλου τους για την κάλυψη των αυξημένων αναγκών. 
Μέτρα ρύθμισης της  προτεραιότητας των ΜΜΜ 
Επέκταση του ΤΡΑΜ προς βελτίωση πολεοδομικών ζητημάτων 
Προστασία και βελτίωση των υποδομών ΜΜΜ μέσω του κατάλληλου φωτισμού, της καθαριότητας και της συντήρησης 
Διεύρυνση ωραρίου (νυχτερινή κίνηση) να φτιαχτούν περιφερειακοί χώροι στάθμευσης και μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ σταθερής τροχιάς 
3. Βελτίωση υφιστάμενων και αύξηση των ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου Καθαριότητα, συντήρηση, φωτισμόςΑπομάκρυνση της παρόδιας στάθμευσης με δημιουργία χώρων εκτός οδού
 Βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στις περιοχές κατοικίας  και αύξησης του δημοσίου χώρου μέσω της ανάπτυξης θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας (super blocks)
 Βελτίωση της σύνδεσης με ήπια μέσα των μεγάλων χώρων πρασίνου του κέντρου με τις γειτονιές
4. Βελτίωση της οδικής ασφάλειας και προστασία των μετακινούμενων με οποιαδήποτε μέσοΑστυνόμευση για την τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας, στάθμευσης, οδικής ασφάλειας και πολιτικής προστασίας.Συντήρηση και βελτίωση της σήμανσης /σηματοδότησης
Μέτρα για την παράνομη στάθμευση, να υπάρχει  έλεγχος-αστυνόμευση 
Αστυνόμευση για την τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας και οδικής ασφάλειας 
Δημιουργία σχολικών διαδρομών (π.χ. σύνδεση σχολείων γειτονιάς Αρδηττού με Ζάππειο) 
Προστασία και βελτίωση των υποδομών για τους πεζούς και για τα ΜΜΜ μέσω του κατάλληλου φωτισμού, της καθαριότητας και της συντήρησης 
Δράσεις εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης 
5. Aποτελεσματικότερη διαχείριση της στάθμευσης (οχημάτων Ι.Χ. και δημόσιας χρήσης, με ιδιαίτερη έμφαση στην αντιμετώπιση του ζητήματος της παράνομης στάθμευσης Δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης πλησίον σταθμών μετρό, χώρων Park and RideΔιαχείριση της προσφοράς των υποδομών Ι.Χ.  αυτοκινήτων (στάθμευση) για όσους δεν είναι κάτοικοι του Δήμου
Μέτρα για την παράνομη στάθμευση, να υπάρχει  έλεγχος-αστυνόμευσηΔιαχείριση των εμπορευματικών μεταφορών – κανονισμοί και θέσεις στάσης για φορτοεκφόρτωση
Υιοθέτηση «έξυπνων» μορφών στάθμευσης – εφαρμογή νέων τεχνολογιών (GIS)Επέκταση συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης με «έξυπνες» εφαρμογές – Διευκόλυνση της αστυνόμευσης
Ανάπτυξη σχεδίου για την οργάνωση κυκλοφορίας και στάθμευσης των ΤΑΞΙ 
Ανάπτυξη σχεδίου για την εξυπηρέτηση των αυξημένων ροών από την επέκταση της κρουαζιέρας στον Πειραιά, με συνδυασμένες μεταφορές 
Ανάπτυξη σχεδίου για τη στάθμευση σε σημεία ενδιαφέροντος- πόλους έλξης μετακινήσεων όπως η Ακρόπολη, το Καλλιμάρμαρο, το Αρχαιολογικό μουσείο κ.α. 
Δημιουργία μεγάλων χώρων στάθμευσης για τα τουριστικά λεωφορεία εκτός του κέντρου (πχ. στον Ελαιώνα) 
Μέτρα για την κυκλοφορία και στάθμευση των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων 
6. Καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας των μηχανοκίνητων μέσων και μείωση των ταχυτήτων στις περιοχές κατοικίας ώστε να εγκατασταθούν ασφαλέστερες συνθήκες για όλους τους χρήστες του δρόμουΕφαρμογές «έξυπνων» λύσεων για την κυκλοφορία – δυναμική ενημέρωση κυκλοφοριακών συνθηκώνΔιαχείριση της προσφοράς των υποδομών Ι.Χ.  αυτοκινήτων (κυκλοφορία) για όσους δεν είναι κάτοικοι του Δήμου
Αποκλεισμός του αυτοκινήτου και των βαρέων και μεγάλων οχημάτων από μεγάλο κομμάτι του κέντρου.Περιορισμός των Ι.Χ. μηχαν. οχημάτων σε άξονες με έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα και μεγάλες ροές πεζών  στην κεντρική περιοχή του Δήμου
Να οργανωθεί η κυκλοφορία των τουριστικών λεωφορείων και των πούλμαν. Να ολοκληρωθεί το σχετικό μητρώο.Διαχείριση των εμπορευματικών μεταφορών – κανονισμοί κυκλοφορίας ειδικά στις ώρες αιχμής
Ανάπτυξη σχεδίου για την κυκλοφορία σε σημεία ενδιαφέροντος- πόλους έλξης μετακινήσεων όπως η Ακρόπολη, το Καλλιμάρμαρο, το Αρχαιολογικό μουσείο κ.α. 
Χρήση μικρότερων λεωφορείων και συνδυασμένες μεταφορές για την εξυπηρέτηση των ομάδων επισκεπτών μέσα στο κέντρο της πόλης 
Ανάπτυξη σχεδίου για την εξυπηρέτηση των αυξημένων ροών από την επέκταση της κρουαζιέρας στον Πειραιά, με συνδυασμένες μεταφορές 
Οριοθέτηση των στάσεων αφετηρίας για τα Open Bus 
Ανάπτυξη σχεδίου για την οργάνωση κυκλοφορίας των ΤΑΞΙ 
Μέτρα για την κυκλοφορία των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων 
7. Ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου διασφαλίζοντας υποδομές και συνθήκες ασφαλούς και άνετης μετακίνησηςΑνάπτυξη δικτύων και υποδομών για ποδηλάτες ώστε να συνδέονται πόλοι έλξης και γέννησης μετακινήσεων Συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων
Δράσεις εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης Ασφαλή συστήματα φύλαξης ποδηλάτων
8. Προστασία του κέντρου και των γειτονιών από διαμπερείς διελεύσεις μηχανοκίνητης κυκλοφορίαςΜείωση του κυκλοφοριακού φόρτου στο κέντρο της πόληςΑνακήρυξη Περιοχών Περιορισμένης Πρόσβασης ΙΧ          
Δημιουργία αξόνων αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτω
Μείωση διατομής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας προς όφελος των πεζών και των ποδηλατών
9. Άσκηση πολιτικών αποθάρρυνσης της άσκοπης χρήσης του αυτοκινήτου προς όφελος πιο βιώσιμων τρόπων μετακίνησηςΑποθάρρυνση του συνολικού παραγόμενου έργου οχηματοχιλιομέτρων σε μια περιοχή  Συστήματα κοινής χρήσης συμβατικών και ηλεκτρικών αυτοκίνητων πόλης
Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης
10. Προώθηση «καθαρών» οχημάτωνΠύκνωση σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, μέριμνα και σε χώρους park and ride Κίνητρα για την αναβάθμιση του στόλου δημόσιας και επαγγελματικής χρήσης (λεωφορεία, ΤΑΞΙ, ημιφορτηγά κτλ.)

Προσχέδια Μελλοντικών Σεναρίων

ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟΥ

Δημιουργήθηκαν δύο σενάρια παρεμβάσεων για το Δήμο της Αθήνας. Το πρώτο σενάριο έχει ως στόχο να προαχθεί η βιώσιμη κινητικότητα σε όλη την έκταση του Δήμου χωρίς να επέλθουν ριζικές αλλαγές στην καθημερινότητα των κατοίκων. Κάπως περισσότερο αποτελεσματική θα είναι η συμβολή του ριζοσπαστικού σεναρίου στην αλλαγή της εικόνας της πόλης. Η υλοποίηση του ριζοσπαστικού σεναρίου προϋποθέτει μία κοινωνία έτοιμη να δεχτεί μεγάλες αλλαγές στην καθημερινότητά της προκειμένου η πόλη να αποκτήσει μία ριζικά διαφορετική εικόνα και να πάρει μια θέση στην πρώτη γραμμή του μετώπου μαζί με τις πιο υπεύθυνες πόλεις της Ευρώπης που δίνουν μάχη κατά της κλιματικής αλλαγής.

Κατευθύνσεις ΜέτρωνΉπιο ΣενάριοΡιζοσπαστικό Σενάριο
Προστασία Ιστορικού Κέντρου. Απαγορεύεται η διέλευση και η στάθμευση οχημάτων πλην  ταξί, λεωφορείων και μικρών οχημάτων τροφοδοσίας. Εξαιρούνται μη διαμπερείς διαδρομές πρόσβασης προς δημόσιους και ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης.Η περιοχή προστασίας περιλαμβάνει τις ιστορικές περιοχές: Ψυρρή, Πλάκα, Μακρυγιάννη, Φιλοπάππου, Ασύρματος, Θησείο και προβλέπει τη διακοπή της κυκλοφορίας ΙΧ μεταξύ εμπορικού τριγώνου και  Πλάκας τη δημιουργία μίας ενιαίας πεζοδρομημένης περιοχής και την επέκταση του πεζοδρομημένου αρχαιολογικού άξονα μέχρι το Παναθηναϊκό Στάδιο (εικόνα 1)Η περιοχή προστασίας επεκτείνεται και περιλαμβάνει το λεγόμενο Πνευματικό Τρίγωνο μεταξύ των οδών Βασιλίσσης Σοφίας και Βασιλέως Κωνσταντίνου, το Γεράνι, ολόκληρο το εμπορικό τρίγωνο, το Μοναστηράκι ενώ διακόπτεται η κυκλοφορία ΙΧ μεταξύ Ζαππείου  και Πλάκας, ώστε να σχηματιστεί μία ενιαία πεζοδρομημένη περιοχή που να ενώνει τους περισσότερους πολιτιστικούς πόλους της Αθήνας (εικόνα 2).
Ανάπλαση ιστορικών αξόνων (Πανεπιστημίου, Βασιλίσσης Αμαλίας, Συγγρού, Πειραιώς, Αθηνάς, Ερμού, Σόλωνος, Σταδίου).Μείωση των λωρίδων κυκλοφορίας, διαπλάτυνση πεζοδρομίων, δημιουργία υποδομών ποδηλάτου.Πεζοδρόμησεις ορισμένων ιστορικών αξόνων  με διέλευση ποδηλάτων, λεωφορείων, ταξί, τραμ και ΙΧ για πρόσβαση προς δημόσιους και ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης + ανάπλαση λοιπών αρτηριών.
Μείωση ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώραΣτις τοπικές οδούςΣε όλη την περιοχή του δακτυλίου πλην των κύριων αρτηριών και συλλεκτηρίων που εξυπηρετούν διαμπερείς κινήσεις.
Δημιουργία θυλάκων -ενοτήτων (Superblocks) στις γειτονιές για την προστασία από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία και την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων εν γένειΔημιουργία θυλάκων – ενοτήτων σε περιοχές του δήμου με μεγάλη πυκνότητα πεζών (εικόνα 1)Ένταξη όλων των τοπικών οδών στις πυκνοδομημένες γειτονιές σε όλη την έκταση του Δήμου σε θύλακες – ενότητες ήπιας κυκλοφορίας (εικόνα 2)
Κίνητρα για τη χρήση εναλλακτικών του αυτοκινήτου μέσων μεταφοράςΕπέκταση ελεγχόμενης στάθμευσης, κίνητρα χρήσης συλλογικών μέσων μεταφοράς, βελτίωση πρόσβασης προς τις στάσειςΔωρεάν χρήση συλλογικών μέσων μεταφοράς (επιμερισμός του κόστους χρήσης τους σε όλους τους κατοίκους), επέκταση ελεγχόμενης στάθμευσης σε όλες τις πυκνοδομημένες περιοχές γύρω από το κέντρο της πόλης
Βελτίωση υποδομών συλλογικών μέσων μεταφοράςΑύξηση συχνοτήτων μέσων σταθερής τροχιάς, απελευθέρωση λεωφορειολωρίδων, επέκταση γραμμής τραμ έως το Μουσείο, ανανέωση στόλου λεωφορείωνΜεγαλύτερη αύξηση συχνοτήτων, δημιουργία διαχωρισμένων λεωφορειολωρίδων, επέκταση τραμ έως Άνω Πατήσια, μεγαλύτερης έκτασης  ανανέωση στόλου λεωφορείων
Κοινής χρήσης αυτοκίνητα / κοινής χρήσης  ποδήλαταΠροβλέπεται δημιουργία σταθμών κοινόχρηστων αυτοκινήτων και ποδηλάτωνΠροβλέπεται δημιουργία δικτύου μεγαλύτερων σταθμών κοινόχρηστων αυτοκινήτων και ποδηλάτων
Κατασκευή ποδηλατόδρομωνΔημιουργούνται ασφαλείς διαδρομές για ποδήλατο που ενώνουν το κέντρο της πόλης με βασικές περιοχές κατοικίας  (εικόνα 3).Προτείνονται περισσότερα χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων, ώστε όλες οι γειτονιές της πόλης να εξυπηρετούνται από ένα ποδηλατόδρομο (εικόνα 4).
ΗλεκτροκίνησηΠροβλέπεται δημιουργία σταθμών φόρτισηςΠροβλέπεται πυκνό δίκτυο σταθμών φόρτισης
Δημιουργία αξόνων πολιτισμούΣύνδεση Ακαδημίας Πλάτωνος – Λυκείου Αριστοτέλη, σύνδεση Ζαππείου με λοιπούς πολιτιστικούς πόλους με πεζοδρόμηση Ηρώδου ΑττικούΌπως στο ήπιο σενάριο με πλήρη πεζοδρόμηση και της Ηρώδου Αττικού και της Ρηγίλλης και όλων των καθέτων τοπικών οδών του Πνευματικού Τριγώνου.
Χάρτης 1 – Ήπιο σενάριο- Γραφική απεικόνιση του σεναρίου αναφορικά με την κεντρική περιοχή
Υπόμνημα Χάρτη 1
Χάρτη 2 – Ριζοσπαστικό σενάριο- Γραφική απεικόνιση του σεναρίου αναφορικά με την κεντρική περιοχή
Υπόμνημα Χάρτη 2
Χάρτης 3 – Δίκτυο ποδηλάτου στο ήπιο σενάριο
Χάρτης 4 – Δίκτυο ποδηλάτου στο ριζοσπαστικό σενάριο

Παρακάτω περιγράφονται τα αποτελέσματα της υλοποίησης κάθε σεναρίου

ΑποτελέσματαΉπιο ΣενάριοΡιζοσπαστικό Σενάριο
Μείωση μετακινήσεων με ΙΧ.Προβλέπεται το μερίδιο του αυτοκινήτου στις μετακινήσεις να μειωθεί από 30 % σε 27 %, προβλέπεται δηλαδή μείωση 10 % στη χρήση του αυτοκινήτου.Προβλέπεται το μερίδιο του αυτοκινήτου στις μετακινήσεις να μειωθεί από 30 % σε 23 %, προβλέπεται δηλαδή μείωση 23 % στη χρήση του αυτοκινήτου
Βελτίωση της εικόνας της πόληςΚαθώς η μείωση του φόρτου κυκλοφορίας είναι σχετικά μικρή, αναλόγως μικρή θα είναι η επίδραση του σεναρίου στην εικόνα της πόλης.Σημαντική θετική επίδραση στην εικόνα της πόλης, καθώς η μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου είναι αρκετά μεγάλη.
Βελτίωση της ποιότητας του αέραΗ μείωση στις εκπομπές CO2 από την κυκλοφορία, που επιτυγχάνεται με το ήπιο σενάριο είναι αρκετά μεγάλη 22 %, ανάλογη είναι η μείωση των υπόλοιπων ρύπων. Η σημαντική βελτίωση της ποιότητας του αέρα παρ’ όλη τη μικρή μείωση της κυκλοφορίας οφείλεται στη βελτίωση της τεχνολογίας των οχημάτων.Η μείωση στις εκπομπές CO2 από την κυκλοφορία είναι μεγαλύτερη (25 %). Μεγαλύτερη είναι και η μείωση στους υπόλοιπους ρύπους. Η μεγαλύτερη συμβολή του ριζοσπαστικού σεναρίου είναι αρκετά σημαντική για την επίτευξη των υψηλών στόχων που έχουν τεθεί διεθνώς για την αποτροπή της κλιματικής απορρύθμισης.
Αύξηση της χρήσης του ποδηλάτουΑναμένεται σημαντική αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου, πιο συγκεκριμένα το 9 % των μετακινήσεων αναμένεται να γίνεται με ποδήλατο.Στο ριζοσπαστικό σενάριο η Αθήνα θα γίνει πόλη του ποδηλάτου, αφού με μοντέλο υπολογίστηκε ότι περίπου το 14 % των μετακινήσεων θα γίνεται με ποδήλατο.
Κόστος μετακίνησης / στάθμευσηςΤο ήπιο σενάριο δεν επεμβαίνει σημαντικά στο κόστος μετακίνησης. Αναμένεται μικρή αύξηση του κόστους στάθμευσης του αυτοκινήτου λόγω της μείωσης των διατιθέμενων δωρεάν θέσεων στάθμευσης παρά την οδό.  Δωρεάν χρήση συλλογικών μέσων μεταφοράς (επιμερισμός του κόστους χρήσης τους σε όλους τους κατοίκους), μεγαλύτερη αύξηση του κόστους στάθμευσης του αυτοκινήτου λόγω της μεγαλύτερης μείωσης των διατιθέμενων δωρεάν θέσεων στάθμευσης.
Ταχύτητα μετακίνησηςΘα υπάρξει μικρή μείωση της ταχύτητας κίνησης των οχημάτων, αλλά αύξηση της ταχύτητα κίνησης με μέσα συλλογικής μεταφοράς. Η μέση ταχύτητα μετακίνησης θα αυξηθεί σημαντικά εξαιτίας της χρήσης του ποδηλάτου.Θα υπάρξει μικρή μείωση της ταχύτητας κίνησης των οχημάτων, αλλά αύξηση της ταχύτητας κίνησης με μέσα συλλογικής μεταφοράς. Η μέση ταχύτητα θα αυξηθεί περισσότερο εξαιτίας της ευρύτερης χρήσης του ποδηλάτου.
Ανάδειξη της ιστορίας / ταυτότητας της πόληςΘα συμβάλλει προς αυτή την κατεύθυνση α) η δημιουργία πολιτιστικών διαδρομών κατά μήκος πεζοδρομημένων αξόνων, β)η απελευθέρωση του ιστορικού κέντρου από το αυτοκίνητο και γ) Η ανάπλαση ιστορικών αξόνωνΘα συμβάλλει προς αυτή την κατεύθυνση: α) η δημιουργία μίας εκτεταμένης περιοχής χωρίς την παρουσία αυτοκινήτων που θα ενοποιεί τους σημαντικότερους πολιτιστικούς πόλους του δήμου, β) η αναβάθμιση υποβαθμισμένων περιοχών της Αθήνας μέσω της επέκτασης του τραμ στα Άνω Πατήσια και της ανάπλασης πολιτιστικών αξόνων και γ) μέσω της πεζοδρόμησης ιστορικών αξόνων
Επίδραση σε καθημερινές συνήθειεςΤο ήπιο σενάριο έχει επιπτώσεις στην κίνηση και στάθμευση των οχημάτων ιδίως στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Κυρίως, όμως, οι θετικές επιδράσεις εστιάζονται στη βελτίωση της σωματικής και ψυχικής υγείας των κατοίκων που η αύξηση των χώρων για την παραμονή και κίνηση των ανθρώπων συνεπάγεται.Το ριζοσπαστικό σενάριο έχει σαφώς μεγαλύτερες επιπτώσεις στην κίνηση και στάθμευση των οχημάτων σχεδόν σε όλη την έκταση του δήμου, ενώ αφιερώνεται ο μέγιστος δυνατός χώρος στη στάση και κίνηση των πεζών με θετικές επιδράσεις στη βελτίωση της σωματικής και ψυχικής υγείας των κατοίκων.
Κόστος υλοποίησηςΤο κόστος υλοποίησης του ήπιου σεναρίου είναι σημαντικά χαμηλότερο από το ριζοσπαστικόΤο κόστος υλοποίησης του ριζοσπαστικού σεναρίου είναι σημαντικά υψηλότερο.
Χρόνος υλοποίησηςΚαι τα δύο σενάρια απαιτούν τον ίδιο χρόνο για την υλοποίησή τους.Και τα δύο σενάρια απαιτούν τον ίδιο χρόνο για την υλοποίησή τους.